A lo largo del año 1909 Ettore Bugatti decidió que su futuro no pasaba por seguir trabajando para la empresa Deutz en Colonia, Alemania. El joven de 28 años empezó a dar forma a una idea a la cual llevaba tiempo dándole vueltas, la construcción de automóviles con su propio nombre. En la búsqueda de financiación y un lugar donde asentar la nueva empresa, Ettore contactó con un viejo conocido en la Alsacia francesa, el banquero español Agustín de Vizcaya.
En diciembre de 1909 y junto a su hombre de confianza Ernest Friderich, Ettore visitó los que serían los terrenos para su nueva fábrica en un pequeño pueblo de 3000 habitantes situado en la Alsacia y llamado Molsheim.
A principios de 1910 vio la luz el primer automóvil portador del nombre Bugatti, el tipo 13. El pequeño y ligero vehículo contaba con un motor de cuatro cilindros en línea y 1.327 cc. Alimentado por un carburador Zenith, el tetracilíndrico desarrollaba 15 cv de potencia. Gracias a un peso de solo 430 Kg su velocidad máxima rondaba los 100 Km/h y la distancia entre ejes era de 2000 mm. El tipo 13 pronto demostró sus dotes deportivas, ya que el 23 de julio de 1911 y pilotado por Ernest Friderich, tomó la salida en la carrera celebrada en el circuito de Le Mans. El tipo 13 era con diferencia el más pequeño de la parrilla de salida.
En aquella época, para facilitar la identificación por parte de los espectadores, los vehículos estaban pintados en diferentes colores dependiendo de su país de fabricación: Francia el azul, Italia el rojo, Inglaterra el verde o Alemania el blanco. El Bugatti fue inscrito en dicha carrera como coche alemán y por consiguiente estaba pintado de blanco, algo que no fue del agrado del público francés. Otro hecho singular de aquella carrera fue que el mecánico que hacía de copiloto de Friderich, algo obligatorio en aquella época, tuvo que llevar sujeta durante toda la carrera una rueda de repuesto con las manos y por la parte externa del coche, debido a la falta de espacio en el habitáculo. A pesar de una carrera marcada por el enorme calor, que hizo estragos en los arcaicos neumáticos y los motores de muchos participantes, el pequeño Bugatti cruzó la meta en segunda posición, solo por detrás del Fiat S61 pilotado por el francés Victor Hémery.
El excelente resultado obtenido en Le Mans, unido a múltiples victorias obtenidas en carreras de montaña, hicieron de Bugatti rápidamente una marca conocida. Paralelamente al tipo 13, se fabricaron dos versiones especiales, el tipo 15 y el tipo 17. Los tres compartían el motor y los elementos mecánicos, con la diferencia de la distancia entre ejes. El tipo 15, con una batalla de 2.400 mm permitía instalar carrocerías de 4 plazas. El tipo 17, con una distancia entre ejes de 2550 mm, gracias a la cual era posible montar carrocerías de tipo limusina, disponía también de doble amortiguación trasera para mayor comodidad de sus ocupantes.
Los primeros números de chasis, el 361 y 362 fueron vehículos de pruebas, y el 363 fue para el banquero Agustín de Vizcaya. El número 365 fue comprado por el príncipe de Hohenlohe y es hoy en día el Bugatti más antiguo que existe, el coche se encuentra en el museo de la técnica de Praga.
El segundo Bugatti más antiguo que ha llegado hasta nuestros días es el chasis número 366, que fue fabricado en diciembre de 1910, un tipo 15 originalmente con una carrocería cerrada, y que fue utilizado por la mujer de Bugatti hasta el año 1912. En dicho año fue importado como chasis rodante a Inglaterra por el coronel Dawson y vestido con una carrocería biplaza descubierta que conserva hoy en día. El coche se encuentra en el museo nacional del motor de Beaulieu, en el Reino Unido.
En 1913 llegarían las primeras mejoras, con el montaje de una bomba de aceite que mejoraba la lubricación. En el eje trasero se introdujeron por primera vez las ballestas de cuarto de elipse invertidas, una solución que Ettore ya había probado el año anterior en el modelo Bébé creado para Peugeot. El motor aumentó la potencia hasta los 18 cv. Otro cambio importante fue la introducción de la parrilla ovalada, que se convertiría en símbolo distintivo de la marca. Con las modificaciones introducidas por Bugatti, también se cambió la denominación de los tipo 15 y 17, que fueron renombrados como tipo 22 y 23, dejando el chasis corto con la misma denominación de tipo 13.
A principios del verano de 1914 Ettore mejoró el motor, amplió el diámetro de los cilindros a 69 mm y montó 4 válvulas por cilindro. El nuevo motor de 16 válvulas debía debutar en el gran premio que se iba a celebrar el 23 de agosto en Clermont-Ferrand. El estallido de la primera guerra mundial el 4 de agosto, obligó a Bugatti a desmontar los motores, empaquetarlos y enterrarlos en el jardín, para impedir que los alemanes se apropiaran de ellos. Después se exilió en la neutral Italia.
Una vez finalizada la guerra en el año 1919, Bugatti volvió a desenterrar y montar los motores y preparó tres coches para su uso en competición. Durante la guerra, primero en Italia y luego en París, desarrolló motores de 8 y 16 cilindros para aviones, que fueron construidos por Diatto y Delaunay. También desarrolló otro motor de 16 cilindros, que vendió al gobierno americano y que fue producido por Duesenberg en New Jersey. En 1919, Bugatti continuó la producción del modelo de 8 válvulas, finalizando esta en julio de 1920. En total se contruyeron aproximadamente 435 vehículos con el motor de 8 válvulas, cifra que varía según las fuentes.
El tipo 13 de las imágenes es el chasis Nº531, es una unidad del año 1912 y se encuentra en la ciudad del automóvil de Mulhouse. También el tipo 17 con el chasis Nº765 pertenece a la colección Schlumpf.
Para terminar les dejamos las imágenes del chasis Nº446, un tipo 15 de mayo de 1912 y que es el sexto Bugatti más antiguo que se conserva. Entre el 11 y el 23 de junio de 1912 esta unidad participó en el Alpenfahrt, un rallie de 2.346 km por los Alpes austriacos. En 1919 el coche fue vendido en Dinamarca y después de pasar por varios propietarios aún reside en el mismo país. Desde el año 2007 es propiedad de Claude Teisen Simony, un entusiasta de Bugatti que también ha dado vida al Bugatti Diatto AVIO 8C, un proyecto del propio Ettore Bugatti, pero que nunca se llevó a cabo. https://espirituvintage.com/2019/12/04/bugatti-diatto-avio-8c/
Fotografías: Jose González.