En 1919, finalizada la primera guerra mundial, la familia Bugatti regresó a Molsheim. Por suerte los tres tipo 13 de gran premio que habían quedado en la fábrica seguían allí sin daños, así como también los motores que habían sido enterrados por Ernest Friderich. Poco a poco fue arrancando de nuevo la producción del tipo 13.
En un intento por traer algo de dinero en aquellos difíciles años de posguerra a las maltrechas arcas de la empresa, Ettore vendió la licencia de fabricación del tipo 13 a las empresas Diatto en Italia, Crossley en Inglaterra y RABAG (Rheinische Automobilbau AG) en Alemania. Del RABAG-Bugatti se construyeron cerca de 100 unidades, Diatto y Crossley no tuvieron tanta suerte y vendieron un número mucho menor de vehículos. El poco éxito de las licencias fue debido entre otros motivos a la falta de calidad en su construcción, que no era comparable a los automóviles producidos por la propia Bugatti en Molsheim.
El 29 de Agosto de 1920 “Automobiles Ettore Bugatti” se presentó en el circuito de Le Mans con tres tipo 13 de 16 válvulas. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron Ernest Friderich, Pierre de Vizcaya (hijo del banquero Agustín de Vizcaya) y Michele Baccoli. Lo que debería haber sido una primera prueba del potencial de los motores de 16 válvulas, se convirtió en una increíble victoria del coche de Friderich.
Cada vuelta al circuito de Le Mans en aquellos años constaba de 17 kilómetros y la carrera se disputaba a 24 vueltas, o lo que es lo mismo 410 kilómetros. Nada más tomar la salida los tres tipo 13 se pusieron en cabeza, hasta la vigésima vuelta cuando de Vizcaya tuvo que parar en boxes, allí su copiloto-mecánico abrió el capó para controlar el nivel de aceite y Ettore cogió personalmente el capó. Esto supuso la descalificación inmediata de Pierre de Vizcaya. El reglamento de la época decía específicamente que durante la carrera solo el piloto o su copiloto mecánico podían tocar el coche.
El tipo 13 de Baccoli también sufrió dificultades, con una parada en boxes que le hizo perder tiempo y al final cruzó la meta en quinta posición. El único Bugatti que no tuvo problemas durante la carrera fue el de Friderich, que cruzó la meta en primera posición con una ventaja de 20 minutos sobre el segundo clasificado, el Bignan de M.Nougue. Este triunfo en el estreno del tipo 13 de 16 válvulas hizo saltar a Bugatti al primer plano automovilístico y fue el inicio de la leyenda Bugatti.
Al año siguiente, en mayo de 1921, Ettore envió dos tipo 13 y un tipo 22 (tipo 13 de batalla larga) a la carrera que se disputó en el circuito del Garda, en las inmediaciones del lago del Garda en Italia. Fue la primera carrera en su país de nacimiento y allí consiguió otro excelente resultado. Con el primer puesto de Eugenio Silvani y la segunda plaza de Meo Costantini, por delante de los Ansaldo 4CS Corrado Lotti y Tazio Nuvolari que disponían de un motor de 2 litros. Esta fue una buena prueba antes de la carrera más importante del año.
El 8 de septiembre se celebró el “I gran premio delle vetturette” en Brescia, allí Bugatti se presentó con cuatro coches. Ya desde la primera vuelta se colocaron en cabeza y al final ocuparon los cuatro primeros puestos. La victoria fue para Ernest Friderich, que completó los 346 kilómetros de la prueba a una velocidad media de 116 km/h. La segunda, tercera y cuarta plaza fueron para Pierre de Vizcaya, Michele Baccoli y Pierre Marco respectivamente.
A partir de este estupendo resultado, el tipo 13 fue renombrado como “Brescia” en honor a tan importante victoria. Gracias a los éxitos deportivos las ventas aumentaban día a dia y así entre 1920 y 1926 se vendieron casi 2000 unidades del modelo 16 válvulas de los tipos 13, 22 y 23. El motor de cuatro cilindros y 1368 cc vio aumentada su cilindrada, primero hasta los 1.453 cc y más tarde hasta los 1.496 cc, llegando la potencia en su última evolución hasta los casi 50 caballos. Los frenos en un principio eran de tambor solo a las ruedas traseras con mando manual, y de pie a la transmisión. A partir de 1925 se incorporaron los frenos de tambor a las cuatro ruedas.
La unidad de las fotografías superiores es el chasis Nº2385 perteneciente a la colección Schlumpf, del museo nacional del automóvil francés en la ciudad de Mulhouse.
Se fabricaron cerca de 80 unidades del tipo 13 con dos magnetos. Los modelos de competición en manos de pilotos privados lograron innumerables victorias, tanto en circuito como en carreras de montaña. En el circuito de Brooklands en Inglaterra, el tipo 13 alcanzaba sin problemas los 160 Km/h. Se cree que no sobreviven más de 10 unidades del tipo 13 con doble magneto. Los chasis de los que se tiene constancia que han llegado hasta nuestros días son los números: 1631-1775-1987-2072-2111-2275-2282-2365-2368 y la unidad de las imágenes, que data de 1925, tiene el chasis Nº2628 y una carrocería de Maron-Pot et Cie. Este coche fue descubierto y vendido en el año 2015 por la casa de subastas Artcurial en 834.400 euros.
En la imagen superior tenemos uno de los 25 tipo Brescia fabricados bajo licencia en Inglaterra por Crossley. Este Crossley-Bugatti tipo 23 “Brescia” con el chasis Nº CM 1614 es uno de los tres que sobreviven en la actualidad. Cuenta con una carrocería de H.F Moffat y es el único de los tres supervivientes con el motor original completo.
El chasis Nº918 fue vendido nuevo en Londres en octubre de 1920. A lo largo de su dilatada vida ha tenido propietarios en diversos países. En el año 1997 fue comprado por Lukas Hüni a un coleccionista de Mulhouse. Posteriormente fue restaurado por Arthur Archer y presenta un aspecto impecable. Gracias a su último propietario, el coleccionista americano Greg Manocherian, pudimos disfrutar de este tipo 22 en el concurso de elegancia suizo del año 2019.
Finalizamos con las imágenes de un tipo 23, el chasis Nº2180 ha sido restaurado completamente. La carrocería ha sido realizada con la colaboración de Bugatti y se ha intentando recrear el coche de Louis Chiron.
Fotografías: Jose González.