El Coche
Este Porsche 911 de la serie 997 se presentó en 2004 como sustituto del denostado 996. Atrás quedaban los faros delanteros de tipo ‘huevo frito’ y se volvía a los tradicionales faros redondos. Sólo ese cambio hizo cesar muchas de las críticas que recibió su antecesor.
Técnicamente, como siempre sucede con los 911, este 997 era una evolución del modelo anterior, sin grandes cambios más allá de los mencionados faros delanteros.
El Carrera S de la prueba monta un motor bóxer de 6 cilindros con 3.8 litros de cilindrada. Con una compresión de 11,8:1, conseguía una potencia máxima de 355 CV a 6.600 rpm y el par máximo era de 400 Nm a 4.600 rpm.
En la generación 996, Porsche estrenaba la suspensión activa PASM (Porsche Active Suspension Management), uno de los mayores cambios respecto al 996 y que propiciaba un salto cualitativo de la estabilidad en curva, consiguiendo además un coche más cómodo en su modo ‘normal’.
De serie el 997 Carrera S montaba neumáticos Michelin Pilot Sport en medidas 235/35 ZR19 87Y delante y 295/30 ZR19 100Y XL detrás. Para conseguir parar los <<escasos para los estándares actuales>> 1495kg de peso, este 911 ha heredado los discos de freno ventilados y perforados que estrenaron en su día los 996 GT3 y 996 Turbo, de 330 x 34 mm delante y 330 x 28 mm detrás, con pinzas monobloque de aluminio de cuatro pistones.
La prueba
Qué puedo contar del 911 que no sepáis ya, para mí es quizá la generación más interesante de cuantas se fabricaron en los más de 60 años de vida de este modelo. Combina a la perfección el comportamiento tradicional de un 911 con la introducción de tecnología moderna sin desvirtuar en absoluto su conducción.
Los 997 son la segunda generación de 911 con refrigeración por agua, lo que hizo que muchos puristas denostasen a la generación anterior, pero que permite que sus prestaciones sean sensiblemente superiores. Además esta generación es la última en montar dirección hidráulica, que transmite mucha más información de cómo están trabajando neumáticos y suspensiones que las modernas direcciones eléctricas.
El tramo elegido para probar el Carrera S se adaptaba a la perfección a este coche: carreteras anchas con buen asfalto y sucesiones de curvas de muy variados radios que permitían experimentar el comportamiento del coche en todas las situaciones.
En cuanto tomo posición en el asiento, me pongo manos a la obra, sin tiempo que perder, ajustando la posición de asiento y espejos. Suelo conducir con la espalda muy vertical, me parece la mejor posición para percibir correctamente todo lo que transmite el coche. Abrocho el cinturón y espero un par de minutos escuchando el grave ronquido del motor bóxer a ralentí mientras los organizadores deciden si salir ya o esperar un poco más, pues parece que la carretera estaba húmeda en algunas zonas.
El mero hecho de sentarse en el 911 ya permite apreciar por qué es el deportivo de referencia, aunque eso no siempre haya sido así, ni lo sea en todos los modelos.
En el Carrera S todo está en la posición óptima para conducir sin distracciones. La información que muestran sus relojes es completísima incluyendo, por supuesto, temperatura y presión de aceite. Los asientos son muy cómodos, de una dureza más que adecuada, pero a su vez recogen perfectamente el cuerpo.
Finalmente emprendemos la ruta. Piso el <duro> pedal de embrague (¿alguien recuerda que existen coches con 3 pedales?), inserto primera en la que es todavía la caja de cambios con el accionamiento más preciso que haya probado y abandonamos el parking del hotel.
Si el accionamiento de la palanca de cambios es preciso, el funcionamiento del embrague merece mención aparte. Tienen tanto y tan buen tacto, y su agarre es tan adecuado que los cambios se realizan con una dulzura difícil de imaginar en casi cualquier otro coche.
Este 997 estaba equipado con el sistema de escape deportivo original de Porsche. Desde mi humilde opinión, este sistema no supone una mejora en el sonido tan característico de los 911, aunque sí consigue que la experiencia de conducción sea mucho más visceral porque, y creedme cuando lo digo, parece que el coche se va a partir con cada aceleración.
El empuje del motor de 3.8 litros de este 997 Carrera S es sorprendente en todo el rango de revoluciones y su sonido invita a estirar las marchas hasta llegar a la línea roja una y otra y otra vez. Con este motor, ¿cómo no va a ser la referencia?
Os recuerdo que en mi prueba del 997 GT3 comentaba que el motor del Carrera S me había gustado mucho más, al menos para su uso en carretera abierta. Aquí os dejo esa prueba.
Este 997 Carrera S es el coche en el cual Aston Martin había fijado su objetivo cuando el V8 Vantage llegó al mercado. En cuanto a prestaciones se refiere el 911 salía victorioso en casi todas las pruebas de la época, y yo no puedo más que constatar ese hecho. Pese a declarar 355cv frente a los 385cv del Vantage, el empuje del motor bóxer es mayor y más lineal que el de su rival, sobre todo en la parte baja del cuentavueltas.
De los 996 se criticaba su excesivo subviraje, mientras que en las generaciones anteriores a ésta el mayor problema era la flotabilidad del eje delantero, que pude comprobar durante mi prueba del 911 Carrera 3.2. Que el eje delantero parezca flotar y el conductor pierda toda la información que transmite el volante no es en absoluto tranquilizador, pero todos esos problemas estaban perfectamente superados en la generación 997 y no noté un chasis subvirador ni un eje delantero con tendencia a despegarse del suelo.
El volante transmite con sublime precisión todo lo que está pasando en el eje delantero, lo que ayuda a tener más confianza en él. Por desgracia, todos los 911 posteriores a este comenzarían a utilizar la dirección eléctrica que transmite mucha menos información del estado de la carretera y de qué están haciendo los neumáticos.
Durante la ruta hubo tramos en los que me resultaba realmente difícil seguir al Lamborghini que conducía mi compañero, sobre todo en algún adelantamiento y tramos en los que desaparecía el 1 de la cifra de las centenas. De todos modos, no creo que quien esté pensando en hacerse con un Carrera S de la primera década de este milenio, lo haga buscando las prestaciones puras. En lo que a sensaciones se refiere, el 911 no tiene rival.
Conclusión
No soy el primero y seguramente tampoco sea el último en decirlo. Más allá de lo que nos quiera vender la gente de márketing, o aquellos que únicamente se fijan en los números para decidir si un coche merece o no la pena, después de haber podido conducir varios 911 me atrevo a decir que es éste el que me ha parecido más redondo en todos los aspectos. Incluso por encima del GT3.