El coche
El prototipo del Dodge Viper RT/10 fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit en 1989. Este coche se inspiraba profundamente en los clásicos deportivos de los años 60 como el Jaguar E-Type o el Shelby Cobra.
En un periodo de desarrollo de récord, el modelo de producción vio la luz a principios de 1992 con una sola variante descapotable a la que se le podía poner un sencillo techo de lona.
En aras de conseguir un peso contenido, el Viper no tenía ni tiradores en las puertas ni bombines para las llaves y por supuesto nada de aire acondicionado en estas primeras unidades. Se llegó a extremos como no dotar al coche de ventanillas laterales, para compensar el peso del enorme motor de nada menos que 323 kg.
La joya del Viper es sin duda el V10 derivado de la familia de motores V8 LA de Chrysler, concebido como un Magnum 5.9 con dos cilindros adicionales y una carrera más larga (98,6mm). Parece que al final, la leyenda de que el motor fue originalmente diseñado para montarse en un autobús no tiene mucho fundamento.
Chrysler tenía un as bajo la manga, Lamborghini, que por aquel entonces pertenecía al grupo y a quienes enviaron su bloque de hierro de 8 litros y 10 cilindros para transformarlo en un monstruo de aluminio que desarrollaba 400 cv a sólo 4.600 rpm y 630 Nm de par a 3600 rpm.
El chasis está formado por una estructura tubular de acero al que se asocia una carrocería independiente fabricada en fibra de vidrio. Este primer Viper tenía un peso en vacío de 1.490 kg y carecía de ningún tipo de ayudas a la conducción.
Las prestaciones en el año 1992 eran asombrosas, muy pocos coches, todos ellos con precios que multiplicaban varias veces al del Viper, alcanzaban los 100Km/h en menos de los 4,3s que necesita el Viper.
Y no sólo eran reseñables las prestaciones en línea recta. Quien consiguiera domar a la víbora, sería recompensado con hasta 1g de fuerza lateral en curva, una cifra que casi nadie podría alcanzar en su día.
La prueba
El primer Viper ha ido ganando con los años una <para mí infundada> fama de coche difícil de conducir, algo así como un motor enorme, cuatro ruedas y nada más. Sin duda el motor es lo más destacable del Viper, pero no me parece que sea lo único reseñable de él.
De hecho, al contrario, me ha parecido un coche notable en todos sus aspectos. Mi única pega es quizá la posición de conducción y su ergonomía. Aunque no soy precisamente alto con mi 1’77m y llevando el asiento en su posición más adelantada llegaba con dificultad a accionar el pedal de embrague completamente.
Los pedales, además, están extremadamente desplazados hacia la izquierda, el pedal de freno queda donde esperaríamos encontrar el embrague. Saber que ese desplazamiento se debe a la necesidad de espacio para albergar un descomunal V10 de 8 litros de cilindrada hace que lo aceptemos de muy buen grado.
Al accionar la puesta en marcha el chasis se estremece como si fuese una jaula para pájaros en medio de un huracán, las inercias del 8 litros tienen que ser impresionantes.
Aún con las condiciones del asfalto ese día, en el que la temperatura no era superior a los 0 grados, y el tipo de neumáticos que montaba la unidad de prueba (los Pirelli P-Zero originales del año 1992), me fue perfectamente posible disfrutar de las enormes capacidades del motor de este Viper y no noté, en absoluto, los problemas para transmitir la fuerza al suelo que tanto se comentan en internet.
Qué decir del V10, empuja con una fuerza sorprendente casi desde ralentí. Probé a salir de curvas en 3ª a muy poca velocidad y sus recuperaciones son fulgurantes, aderezadas además con el sonido de los escapes laterales, atronando justo al lado de nuestros oídos.
Estamos hablando de un V10 derivado de un motor de 8 cilindros, con las bancadas a 90 grados y un orden de encendido que no es óptimo para este tipo de motores; no podemos esperar ni el sonido ni la suavidad de otros motores V10 como el Carrera GT o el Lexus LF-A. El V10 del Viper tiene un sonido bronco, aunque no por ello menos abrumador.
Pese a no disponer de dirección asistida y montar neumáticos de 255mm de ancho en el eje delantero, en ningún momento se echa en falta cualquier tipo de asistencia, el tacto de la dirección es mucho más ligero de lo que cabría esperar, y sorprendentemente preciso y comunicativo para alguien que, como yo, esté acostumbrado a conducir únicamente coches equipados con asistencia a la dirección.
Los frenos me recordaron a los Citroën de hace unas décadas, con muy poco recorrido y mucho mordiente en los primeros milímetros de accionamiento del pedal. No pude probar su resistencia la fatiga, porque el circuito de la prueba es muy pequeño y las velocidades que se alcanzan son bastante bajas.
En este pequeño circuito, por el que se puede decidir circular por un óvalo exterior o unas pequeñas curvas en S, pude comprobar que el chasis tiene un comportamiento muy similar a los doble viga que utiliza GM en sus deportivos. Ambos entran muy planos a la curva, y dan cierta sensación de ligereza en el eje trasero, que resta confianza al abrir gas, aunque los enormes neumáticos traseros son capaces de gestionar la potencia con solvencia.
Conclusión
¿Compraría este coche? Sin duda. Cada vez estoy más convencido de que la mala fama de los coches americanos en Europa es completamente infundada y que de hecho son coches muy capaces, que incluso poseen ciertas características muy superiores a las de sus equivalentes europeos.