El coche
En los años 70, Porsche barajaba abandonar la fabricación del 911 para reemplazarlo por el 928, que tenía una arquitectura mucho más convencional (motor V8 delantero y caja de cambios transaxle).
Peter Schutz, nuevo presidente de la compañía, vio que aquello no era una buena idea y decidió continuar con el desarrollo del 911, naciendo entonces el 911 SC que se fabricó entre 1978 y 1983.
En esa coyuntura aparece el Carrera 3.2 en 1983 como una actualización de del mítico 911, que continuaba sin recibir cambios significativos desde 1964.
Su mayor novedad frente a los modelos precedentes era el uso por primera vez de inyección electrónica Bosch Motronic, gracias a la que alcanzaba 231cv a 5900rpm, 27cv más que el anterior 911, consiguiendo además reducir sensiblemente el consumo. La cilindrada pasó de los 3 litros del SC a 3.2 litros en el nuevo modelo, aumentando la carrera mediante el uso del cigüeñal del Turbo 3.3.
El motor recibió también otras mejoras como tensores hidráulicos para la cadena de distribución, discos de freno más gruesos, pinzas de freno con pistones de mayor diámetro, servofreno de mayor tamaño y repartidor de frenada que redujo la tendencia de las ruedas delanteras a bloquearse antes de las traseras. La caja de cambios seguía siendo la misma caja de 5 velocidades con denominación 915 de los modelos anteriores.
La prueba
Siempre me han gustado los coches fabricados por Porsche, así que cuando tuve la oportunidad de probar este 911 Carrera 3.2 del año 1984 no dudé ni un segundo en ponerme a los mandos.
Cada vez que pruebo un Porsche me sorprende el contundente empuje de su motor a bajo y medio régimen, muy superior al que cabría esperar de la potencia que declara el fabricante.
Este bóxer 3.2 refrigerado por aire no fue una excepción y tiene un rendimiento fabuloso. Los 6 cilindros bóxer de Porsche son quizá los motores atmosféricos con mayor elasticidad y más reserva de empuje en cualquier régimen que haya conducido.
Una vez que la aguja del cuentarrevoluciones ha pasado la marca de las 4000rpm, el sonido cambia completamente y el Boxer comienza a expresar con vehemencia su deseo de estirar hasta el límite de revoluciones.
Aunque soy un apasionado de los coches clásicos y completamente analógicos, este 911 tiene unas cuantas peculiaridades que no me permitieron disfrutar plenamente de su conducción. No podemos negar que en muchos aspectos los coches han evolucionado para bien, sobre todo en ergonomía, fiabilidad y facilidad de manejo.
La primera característica que me resulta incómoda es la posición al volante. En coches modernos, sean o no deportivos, suelo llevar el asiento en su posición más baja, pero en este 911 noté que el asiento quedaba excesivamente bajo con respecto al volante y al salpicadero en cualquier posición. No hubiera sido un problema demasiado grande más allá de ir más incómodo de lo que podría si no fuera porque afectaba a la visibilidad hacia delante.
El volante está colocado muy vertical y cerca del salpicadero, pero detrás de él podemos encontrar quizá el mejor cuadro de instrumentos en un coche de producción, con toda la información necesaria mostrada en relojes de un tamaño perfecto para su lectura sin dificultad.
Este 911, y esto se puede aplicar a la mayoría de coches clásicos, ofrece mucha luminosidad interior gracias a la gran superficie acristalada. En coches modernos los requisitos en materia de seguridad dificultan mucho conseguir un habitáculo tan luminoso.
Los asientos son cómodos y no eché de menos mayor sujeción lateral en ningún momento, aunque tampoco exprimí el coche a niveles que quizá sí me habrían hecho necesitarla.
Otro aspecto curioso es la forma del pedal de freno y la poca sensación de seguridad que transmite. Me recordó mucho al pedal del Citroën CX, en el que si no pisas justo en el centro, tienes la sensación de que el pie se puede escurrir en cualquier momento.
Los pedales están desplazados a la derecha, complicando aún más la adaptación a su tacto y posición. A cambio el pedal del acelerador, anclado al suelo, hace facilísima la maniobra de punta-tacón. Una de cal y otra de arena.
Cada vez que pisaba el acelerador tenía la sensación de que las ruedas delanteras se iban a despegar del suelo (la conocida flotabilidad del eje delantero de los 911). No me malinterpretéis, el eje delantero respondía con precisión a lo que le indicaba con el volante en todo momento, pero esta particularidad requiere un largo tiempo de adaptación para llegar a tener plena confianza en las ruedas delanteras.
El comportamiento en curva que proporcionan las suspensiones independientes en ambos ejes me pareció sensacional. Diría que es un coche noble en cualquier situación, siempre que el suelo esté seco. No puedo dar mi opinión del comportamiento en suelo mojado, pues no tuve la oportunidad de conducir el coche en esas condiciones, pero todas las pruebas coinciden en que es un coche complicado de llevar rápido en condiciones adversas.
El límite de adherencia siempre estuvo bastante por encima de hasta donde yo estaba dispuesto a llegar, seguramente por esa falta de confianza en el eje delantero que comentaba anteriormente.
Con el coche completamente apoyado en curva, el volante transmite muchísima información, gracias a su sensacional dirección sin asistencia de ningún tipo; si bien es cierto que para quien esté acostumbrado a direcciones asistidas, ésta en particular requiere bastante esfuerzo y su tacto es extraño al principio.
Sé que me repito mucho con esto, pero el sonido de bóxer es apabullante, ¡qué sonido! Poder disfrutar de él con el coche descapotado es toda una experiencia. Los gritos de placer que emite el seis cilindros cada vez que se abre la mariposa del acelerador superan a cualquier obra de música, por muy buena que sea.
El diseño de la carrocería del 911, totalmente atemporal y que mantiene su filosofía tras más de 50 años de evolución, es un icono del automovilismo, y para mí uno de los coches más bonitos que se hayan fabricado. Prueba de ello es que sigue triunfando en el mercado, como digo, más de 50 años después de la presentación del primer 911.
Me gustaría probar algún otro 911 refrigerado por aire para contrastar la opinión agridulce que me dejó este modelo. Tras esta prueba tengo ciertas dudas acerca de los precios extremos que están alcanzando los 911 clásicos en el mercado de segunda mano.
Sé que hablamos de un icono del automovilismo, pero si se tratase de mi dinero, seguramente no fuese a parar a un 911 habiendo cosas como el Jaguar E-Type por precios similares.