El 1 de abril de 1948 Porsche decidió la fabricación de 50 chasis del 356/2. El poyecto empezó a hacerse realidad el 27 de agosto del mismo año, cuando el primer 356/2 estuvo terminado. A diferencia del prototipo 356/1, que estaba construido sobre un chasis tubular y motor central, el 356 que pasó a la serie empleó una estructura de acero similar a la de Volkswagen.
Debido a los altos costes y los problemas que ocasionaron colocar el motor en posición central, que obligó a invertir la suspensión y modificar la transmisión en el prototipo. En el 356/2 se volvió a utilizar el mismo planteamiento que en el escarabajo, con el motor por detrás del eje trasero y la suspensión en su posición original. Se redujo la cilindrada del motor respecto al prototipo hasta los 1086 cc, aunque la potencia aumentó hasta los 40 cv a 4.200 rpm, gracias a unas culatas de cilindros mejoradas.
El 356/2 era 113 kg más pesado que el prototipo, pero con una aerodinámica mejorada le superaba en velocidad máxima, rozando los 140 km/h. En el modelo de producción los frenos de tambor pasaron a tener un funcionamiento hidráulico, a diferencia del 356/1, que todavía montaba unos frenos de funcionamiento mecánico mandados por cable. La carrocería se realizó al igual que en el prototipo en aluminio.
En agosto de 1948 Porsche envió dos chasis en tren al carrocero Beutler en Thun, Suiza. Sobre esos dos chasis con los números 002 y 003 se montaron los dos primeros cabriolets, que estuvieron listos en marzo de 1949. A mediados de diciembre de 1948 estaban terminados los tres primeros coupés, que también abandonaron Gmünd en ferrocarril, esta vez rumbo a Zúrich. El 27 de diciembre llegaron los tres cupés con números de chasis: 001, 004 y 008 a la calle Dufourstrasse en Zúrich. Allí tenía la exposición el nuevo propietario e importador oficial de la marca en Suiza, Bernhard Blank. Blank también era importador de las marcas inglesas Lanchester y Daimler.
Nada más recibir los coches y quitarles la suciedad del viaje, los empleados de Blank se dieron cuenta de la desastrosa calidad de fabricación de aquellos primeros Porsche. Acostumbrados a la calidad de pintura, cromados e interiores de los vehículos ingleses de aquellos años, Blank y su equipo vieron que aquellos coches presentaban unos defectos de realización inaceptables para automóviles de ese nivel y precio. Aún así a finales de febrero de 1949, subsanados los defectos de fabricación, los tres coches estaban listos para ser mostrados en las instalaciones de Blank en Zúrich.
En marzo de 1949 tuvo lugar la primera aparición de Porsche en el salón del automóvil de Ginebra, con un coupé chasis Nº008 y un cabrio con carrocería Beutler chasis Nº002 expuestos en el stand de la marca. Fuera había otros dos cupés para realizar pruebas de conducción para la prensa y posibles compradores, los chasis Nº 001 y 004.
En las imágenes tenemos uno de aquellos dos vehículos de pruebas, el chasis Nº 004. Este es el 356 de serie más antiguo que se conserva, con excepción del prototipo 356/1. Fue utilizado como coche de pruebas por el concesionario de Bernhard Blank hasta enero de 1950, fecha en la que encontró su primer comprador. El afortunado propietario fue el barón Achim Colmar Carlo von der Goltz, residente en villa Goltz en Lugano-Massagno.
Por causas que se desconocen, a finales de 1952 se perdió la pista del 356/2-004. El coche fue utilizado por el jardinero del barón en un viaje a su casa en Italia y allí desaparecieron el propio jardinero y el coche. Y fue a principios de 1970, 25 años después de su desaparición, cuando llegó a oídos del coleccionista italiano Luciano Rupolo la existencia de un 356 abandonado a las afueras de Padua, ciudad al norte de Italia . Todavía pasaron algunos años hasta que pudo comprar el coche, el cual carecía de ningún tipo de documentación. En un primer momento Rupolo no sabía lo que había comprado exactamente, ya que no fue capaz de encontrar ningún número de chasis en el maletero como en el resto de 356.
En una visita al viejo museo Porsche, el coleccionista vio otro 356 casi idéntico al suyo y ahí fue cuando descubrió la pieza tan especial que tenía en propiedad, nada menos que un coupé Gmünd. Los 356 Gmünd no llevan el número de chasis en el maletero, sino que este se encuentra en el vano motor. Rupolo realizó una restauración muy meticulosa, aunque el coche se encontraba en un estado bastante original, conservando los guarnecidos interiores que habían sido realizados en Zürich. Incluso contaba con la rueda de repuesto original, una Firestone de 1949 fabricada en Pratteln, Suiza.
Luciano Rupolo condujo el 356/2-004 hasta finales de 2010, en ese momento y debido a su avanzada edad decidió desprenderse del coche. El 356 fue comprado por un coleccionista suizo y ahora descansa de nuevo en Suiza, junto con el cabriolet 356-003 y el famoso 356-052 de competición, que fuera del empresario y piloto austriaco Otto Mathé.
La producción en Gmünd se realizó de manera totalmente artesanal. Todo era fabricado manualmente, como el moldeado de los paneles de aluminio de la carrocería. Debido a este proceso, los números de chasis no muestran que coche fue terminado antes, como podemos observar con el 356-004, que estuvo terminado en diciembre de 1948 y el 356-003, que no estuvo listo hasta los primeros meses de 1949. Así mismo, este proceso artesanal implica que de los vehículos fabricados en Gmünd no hay dos iguales. Con una producción de sólo cinco automóviles por mes, los coches se iban mejorando y solucionando problemas de diseño continuamente. La última unidad que salió de Gmünd, antes de trasladar la producción a Stuttgart, fue precisamente el 356-052 de Otto Mathé.
Ahora tenemos las imágenes de una unidad muy especial, el 356-003, que fue uno de los primeros chasis enviados por Porsche a finales de 1948 a la empresa de los hermanos Beutler en Thun, Suiza. Los carroceros suizos realizaron un total de seis carrocerías cabriolet sobre el modelo Gmünd, y éste es el único de esos seis cabriolet de la primera serie que ha sobrevivido. Su primer propietario fue un financiero de Zürich. Después de la instalación de un motor más potente, de 1.131cc, el coche fue vendido a un sobrino del rey de Egipto Faruq, que había emigrado a Suiza con su familia en 1952 después de su derrocamiento en julio del mismo año. Después pasaría por varias manos hasta llegar a su actual propietario.
La producción total en Gmünd fue de 51 coches, 43 coupés y 8 cabrios. Seis cabrios fueron carrozados por los hermanos Beutler. Los otros dos fueron carrozados por Karrosserie Fabrik Ferdinand Keibl en Viena, Austria. El 356-025 es el único de esos dos que ha llegado a nuestros días y es propiedad del museo de Porsche en Stuttgart.
No han sido muchas las unidades que han sobrevivido del primer Porsche. Su escasez le hace ser uno de los Porsche más valorados y rara vez sale una unidad a la venta.
Fotografías: Jose González.