Giotto Bizzarrini nació el 6 de junio de 1926 en Quercianella, en la provincia de Livorno en Italia. En el año 1954, después de terminar sus estudios de ingeniería en la universidad de Pisa, empezó a trabajar para Alfa Romeo como piloto de pruebas e ingeniero. En 1957 entró a trabajar para Ferrari, donde poco tiempo más tarde, y ya como jefe de ingenieros, daría forma a uno de los coches más legendarios en la historia del automovilismo, el Ferrari 250 GTO. En 1962 abandonó Ferrari junto a otros cuatro ingenieros, en una reestructuración del equipo de ingenieros realizada por la marca del cavallino rampante. Bizzarrini junto a otros ex-ingenieros de Ferrari fundaron la empresa Automobili Turismo e Sport (ATS), para la creación de un monoplaza de gran premio, el ATS Serenissima. En 1962 por encargo del conde Giovanni Volpi, propietario de la escudería Serenissima, Bizzarrini convirtió un Ferrari 250 SWB a especificaciones de 250 GTO. Con la colaboración de Piero Drogo y Carrozzeria Sports Cars en Módena, el 250 SWB con el chasis Nº2819GT se convertiría en el archifamoso Ferrari 250 GT SWB Breadvan.
En 1963 Bizzarrini fundó la Società Autostar, y a esta empresa de ingeniería le encargó Ferruccio Lamborghini el desarrollo del motor para sus nuevos automóviles deportivos. El nuevo motor V12 del prototipo Lamborghini 350 GTV de 1963, que pasó a la producción en 1964 en el definitivo 350 GT, fue utilizado con cambios y mejoras hasta el año 2010 cuando cesó la producción del Lamborghini Murciélago.
Società Autostar empezó a desarrollar coches para Renzo Rivolta, como el Iso Rivolta 300 GT o el Iso Grifo. Derivado del lujoso Grifo A3/L, Giotto Bizzarrini construyó una versión de carreras basándose en su experiencia con el 250 GTO. El Grifo A3/C tenia el motor medio metro desplazado hacia detrás y un diseño más agresivo, esto no fue del gusto de Rivolta y finalmente las desavenencias hicieron que separaran sus caminos.
A principios de 1964 Bizzarrini creó su propia marca de deportivos, para de este modo poder desarrollar sus coches sin tener que rendir cuentas a nadie, así el A3/C pasó a llamarse Bizzarrini GT 5300 y estaba disponible en versión de carretera (Strada) o de carreras (Corsa). Ambas versiones son muy parecidas, el motor de origen Chevrolet era el mismo V8 del Corvette y el 5300 hace referencia a la cilindrada del motor.
En una prueba realizada a bordo de un Gordon Keeble inglés, Bizzarrini quedó prendado del rendimiento de ese motor, era la primera vez que conducía un coche con motor V8 y según sus palabras dicho motor tenía el mismo rendimiento que un V12 Ferrari pero con una respuesta al acelerador infinitamente mejor. En el GT 5300 rinde entre 365 y 420 cv de potencia dependiendo de la versión. El chasis es de acero con una estructura de tubos y la carrocería está fabricada en aluminio. En la parte delantera lleva una suspensión independiente y en la parte trasera monta un eje De-Dion, también herencia del Gordon Keeble.
Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, aunque los traseros van montados en el interior. Con un peso total de 1248 kg, para la aceleración de 0 a 100 km/h la versión Corsa necesita aproximadamente 6 segundos y alcanza los 280 km/h de velocidad máxima. En la versión Corsa el V8 desarrolla 420 cv a 5.400 rpm, gracias a cuatro carburadores Weber dobles 45 DCOE. El mayor éxito de Bizzarrini en los circuitos fue el primer puesto de su clase y noveno de la general que lograron los franceses Regis Fraissinet y el barón Jean de Mortemart con el Iso Bizzarrini A3/C, chasis Nº0222, en las 24 horas de Le Mans de 1965. En total se fabricaron aproximadamente 115 unidades del GT 5300 entre los años 1965 y 1968.
A finales de 1965 empezó con el desarrollo de un coche de carreras con motor central, el P538, la P por “Posteriore” o motor central, 5,3 litros de cilindrada y 8 cilindros. Este coche contaba con un chasis tubular recubierto con una carrocería realizada en fibra de vidrio, lo que dejaba el peso del conjunto en solo 747 kg en vacío. El primer chasis fue encargado por el piloto americano Mike Gammino y montaba un motor V12 Lamborghini con cerca de 400 cv. Este primer chasis tuvo una vida efímera y quedó destruido en un accidente sufrido por el piloto de pruebas Edgar Berney en el circuito La Spianate en Livorno. Con los restos de este primer coche Bizzarrini construyó un segundo coche y poco después un tercero, aunque esta vez con el motor Chevrolet V8. Más tarde se cree que se fabricaron otras dos unidades , otras fuentes hablan hasta de cuatro unidades más, aunque las cifras no están claras.
En el terreno deportivo fue un coche sin demasiado éxito, su participación en Le Mans en 1966 se saldó con un abandono por problemas mecánicos y al año siguiente no consiguió clasificarse para la carrera. En 1968 cambiaron las reglas de la federación internacional de automovilismo con un límite de cilindrada de 5 litros, esto hizo inutilizable la versión con motor V8 y la obligación de seguir adelante con el V12 Lamborghini que en su versión más potente de 4 litros de cilindrada desarrollaba una potencia de 420 cv a 8.300 rpm. La obligación de construir 50 unidades para poder homologar el coche hizo inviable el proyecto para un pequeño constructor como Bizzarrini. Fue un duro golpe para este pequeño fabricante, que había invertido todo su dinero en el P538. A finales de los años 60 Giotto Bizzarrini asediado por los acreedores se vió en la obligación de declarar la bancarrota, perdiendo en el proceso casi todos sus bienes y este fue el final de Prototipi Bizzarrini S.r.l. Aunque Bizzarrini siguió desarrollando prototipos para otras marcas, ya nunca más se volvería a embarcar en un proyecto para fabricar un coche bajo su nombre.
Bizzarrini 5300 GT Strada chasis NºIA3-0281
Fotografías: Jose González.