Con el aumento continuado de los pedidos a finales de los años 40, pronto Porsche empezó a buscar una solución. Los pequeños talleres de Gmünd mostraron sus limitaciones para absorber un aumento de la producción, lo que unido a los costes tanto de aduanas como de transporte de los motores, producidos por Volkswagen en Wolfsburgo, hicieron al pequeño constructor de deportivos pensar en un regreso a Stuttgart. A mediados de 1949 se intensificaron las conversaciones con antiguos contactos, sobre todo con el carrocero Reutter que tenía su fábrica en Stuttgart-Zuffenhausen. Así en el año 1950 después de firmar un contrato con Reutter para la construcción de las carrocerías, la producción se trasladó a Zuffenhausen.
El mayor cambio con el traslado a Stuttgart fue el abandono del aluminio por el acero en la fabricación de las carrocerías, abaratando costes y agilizando el proceso de construcción a costa de un ligero aumento de peso. También se eliminó la tercera ventanilla lateral consiguiendo así un diseño más aerodinámico y moderno. El 356 se ofrecía en dos variantes coupé o cabriolet.
El motor seguía siendo el cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire procedente del escarabajo, que con una cilindrada de 1,1 litros proporcionaba 40 cv a 4.200 rpm y un par motor de 70 Nm a 2.800 rpm. A mediados de 1951 se presentó un nuevo motor, se aumentó el diámetro de los cilindros y se diseñó una nueva culata con válvulas mayores, nuevos pistones y dos carburadores Solex.
Este nuevo propulsor de 1,3 litros rendía 44 cv a 4.200 rpm y 81 Nm a 2.800 rpm, potencia suficiente para que este ligero deportivo superase los 140 km/h. A pesar de las mejoras el 356 seguía sin contar con un indicador de nivel del carburante, tarea que se realizaba a la antigua usanza, con un palo de madera con marcas y midiendo manualmente. En el salpicadero se sustituyó el reloj que montaban los primeros coupés fabricados en Stuttgart por un cuentarevoluciones, algo que por otra parte no podía faltar en un coche con aspiraciones deportivas.
Las casi 300 unidades producidas en el año 1950 dan muestra del aumento constante de las ventas y en marzo de 1951 salió de la cadena de producción el 356 número 500. Desde principios de 1950 también se contactó con el carrocero Gläser para la fabricación de carrocerías tipo cabriolet, con el objetivo de satisfacer la creciente demanda y poder rebajar los tiempos de espera, ya que a principios de 1951 la clientela ya debía esperar 2 meses para poder recibir un nuevo 356 .
Con la mejora constante tanto de la calidad de fabricación como del motor, en el año 1952 se introdujo otra mejora en el motor. Este nuevo propulsor de 1,5 litros ofrecía una potencia de 55 cv a 4.400 rpm. Este mismo año se abandonó el parabrisas delantero de dos piezas con una barra central y fue sustituido por una luna panorámica de una sola pieza con un pliegue en el centro. También la caja de cambios pasó a estar totalmente sincronizada.
La versión básica de 1.300 cc dio paso al 1300 S, fabricado entre 1954 y 1955. El 356 Pre A 1300 S tenía una potencia de 60 cv a 5.000 rpm y la velocidad máxima ya llegaba a los 160 km/h. El motor de 1.500 cc también tuvo su versión S con una potencia de 70 cv a 5.000 rpm y una velocidad punta de aproximadamente 175 km/h.
Como ya dijimos anteriormente, con el traslado a Stuttgart se sustituyó el aluminio por el acero para las carrocerías, no obstante este material se siguió utilizando en una serie especial de 1953 que fue construida especialmente para el mercado americano. Se fabricaron un total de 21 unidades del 356 America Roadster, con el motor de 1.500 cc, y una potencia de 70 cv. Esta versión con carrocería de aluminio tenía un peso notablemente inferior de solo 605 kilogramos, por los 780 kg de los coupés con carrocería de acero. Era capaz de alcanzar los 177 km/h y fue el precursor del legendario Speedster.
Max Hoffman era el importador de Porsche para los Estados Unidos, que por aquel entonces a principios de los años 50 era una marca desconocida en el mercado americano. El 356 tenía un precio superior a muchos deportivos británicos que también vendía Hoffman en sus concesionarios. Así este estadounidense de origen austriaco se reunió con Ferry Porsche y le reclamó la construcción de un deportivo con un precio base que no superase los 3.000 $. Porsche utilizó el motor de 1.500 cc y prescindió de todo el equipamiento superfluo con un interior lo más espartano posible.
Con una potencia de 55 cv en la versión normal y 70 cv en la versión S, ésta última pronto se convirtió en un éxito de ventas entre los pilotos aficionados por sus prestaciones. Incluso tenía un parabrisas atornillado, el cual era posible desmontar fácilmente y así ahorrar algunos kilos. Un automóvil polivalente que se podía utilizar toda la semana para ir al trabajo y el fin de semana con un dorsal y desmontando el parabrisas disfrutar en las pistas.
En aquella época los EE.UU se convirtieron en el mercado más importante para Porsche y la mayoría de las importaciones fueron realizadas a través del concesionario que Max Hoffman poseía en Park Avenue, en New York. A petición de Hoffman, que sugirió el empleo de un nombre más elegante para los 356 del mercado americano, los Porsche 356 tanto cabriolet como coupé recibieron el nombre de Continental. Este nombre pronto llamó la atención de Ford, que reclamó los derechos sobre ese nombre para el mercado local. Ford ganó la batalla legal e hizo que Porsche solo utilizase este nombre en el año 1955.
A finales de 1955 se presentó la siguiente evolución que presentaba tantas mejoras que se cambió la denominación, así nació el 356 A, modelo que presentaremos en próximos artículos.
Fotografías: Jose González.