Cuando pensamos en iconos del automovilismo británico, podemos garantizar que siempre aparecerá un nombre: el Jaguar E-Type. El espejo en el que todos se miran.
Mi primer contacto con un jaguar E-Type fue un modelo de Scalextric, que pronto se convirtió en el coche con el que más vueltas daba al circuito por lo divertido que era llevar aquel cacharro largo y estrecho con el eje trasero casi por fuera de las pistas en cada curva.
Cuando aumenté de escala y me pasé al modelismo 1:18, también era el Jaguar E-Type una de las piezas centrales de mi colección, en la que no había uno, sino dos E-Type: un Serie 1 descapotable en verde inglés y otro Serie 1 coupé que modifiqué para emular aquél coche de Scalextric que tanto había disfrutado años antes.
Por supuesto, desde que mi principal afición son los coches reales, éste es uno de esos automóviles que aparecen recurrentemente en mis sueños.
El coche
El Jaguar E-Type fue revelado por primera vez el 15 de marzo de 1961 en el Salón de Ginebra. Tal fue la espectactión que levantó el nuevo modelo, que Sir William Lyons hizo llevar hasta Ginebra un segundo coche durante la noche desde la fábrica que Jaguar tenía en Coventry para poder ofrecer más pruebas a los periodistas reunidos en la exposición.
La historia del E-Type comenzó mucho antes de esta legendaria carrera nocturna de 10 horas atravesando Europa. El origen de su diseño parte del legendario D-Type, y el motor de 3,8 litros de seis cilindros en línea desciende directamente del motor que lo impulsó hasta la victoria en Le Mans tres veces consecutivas entre los años 1955 y 1957.
El diseño atemporal de Malcom Sayer lo hace uno de los clásicos con mayor personalidad y más deseables de cuantos se pueden encontrar. Al contrario que en los deportivos actuales, el pulcro diseño de la carrocería no es el resultado de pruebas en el túnel de viento, sino que se creó sobre una base puramente matemática. Aún así la experiencia ha demostrado que el coche tiene una resistencia aerodinámica envidiable.
Con sus faros carenados, un morro largo y esculpido y las salidas de escape dobles centradas en la parte trasera, no había nada parecido a principios de los años 60. A día de hoy sigue siendo una propuesta única y es considerado como uno de los mejores diseños de todos los tiempos, con Enzo Ferrari describiéndolo como “el coche más bonito del mundo“.
En la primera serie del Jaguar E-Type podemos diferenciar dos versiones. Los fabricados entre 1961 y 1964 montaban motores de 3,8 litros y transmisiones parcialmente sincronizadas. En las unidades comercializadas a partir de 1965 y hasta 1967 se aumentó la cilindrada a 4.2 litros y el par en alrededor de un 10%, también se sustituyó la caja de cambios por una transmisión de 5 velocidades totalmente sincronizada, nuevos asientos reclinables que solucionaban los problemas de ergonomía de las primeras unidades, un alternador en lugar de dinamo, un sistema eléctrico revisado y un nuevo servofreno.
En sucesivas actualizaciones del modelo se fue perdiendo parte de la pureza del líneas de esta primera serie con los faros carenados, la gran toma de aire únicamente atravesada por una lama horizontal y las líneas más suaves que en sus sucesores. Estas esculturales proporciones lo hacen uno de los seis únicos coches en exposición permanente en el Museo de Arte Moderno de Nueva York.
La prueba
Conducir un coche de la era dorada del automovilismo tiene mucho más de evento que ponerse a los mandos de un coche moderno. El olor a gasolina de los carburadores, mezclado con el olor del cuero nos recuerdan que estos coches se disfrutan con todos los sentidos.
A pesar de las innovadoras soluciones técnicas (para la época) adoptadas por este modelo, con suspensiones independientes en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas, hace falta recalibrar los modernos estándares de comportamiento a los que estamos acostumbrados para poder disfrutar plenamente de él.
Bajo el capó se esconde un motor de seis cilindros en línea de 4.2 litros que produce alrededor de 261 CV alimentador por tres carburadores SU. Una característica de los coches que montan carburadores SU, frente a los carburadores Weber es que su forma de entregar la potencia es mucho más suave, con una curva de par más llena a cambio de ceder potencia en la zona alta del cuentavueltas.
Tal es la fuerza a bajas revoluciones que sorprende incluso comparándolo con coches modernos, aunque un cable del acelerador que no estaba en perfectas condiciones hizo que dosificar el gas fuese bastante más complicado de lo esperable.
La capacidad de respuesta del motor es admirable. La aguja del tacómetro se dispara hasta la línea roja sin que el motor muestre signos de estrés en ningún régimen de revoluciones. El sonido del motor, que a ralentí es un placentero zumbido mecánico típico de máquina bien ajustada, se transforma en un grave rugido según aumentan las revoluciones.
Cuando me dispuse a salir del lugar donde estaba aparcado me encontré de bruces con el mayor problema de este coche: Una dirección extremadamente pesada. Me hizo sudar para mantener el volante en la posición que quería en cada momento. Es verdad que esta unidad montaba un volante de mucho menor diámetro que el original, aunque no sé si aún con el volante original, el peso del motor de 6 cilindros puede suponer el mismo problema en todos los Jaguar E-Type.
A los mandos de este GT se va muy cerca del suelo. Tiene muy poco hueco para las piernas, quedando las rodillas muy cerca del volante. Incluso una persona no especialmente alta como yo, tiene problemas para encontrar espacio suficiente.
La instrumentación es generosa y nos provee de toda la infromación necesaria con indicadores para la presión de aceite y voltaje de batería además de los más habituales para combustible, temperatura de agua, tacómetro, velocímetro y reloj horario.
El laguísimo capó del E-Type parece aún mayor cuando estás al volante y desde esa posición tanto las aletas como la protuberancia del capó que da cabida al motor parecen interminables. Todo tiene una explicación, la razón por la que este Jaguar tiene el morro tan largo es para conseguir que el motor esté colocado por detrás del eje delantero, optimizando el reparto de pesos.
La caja de cambios, diferente en este 4.2 a la que montaban las primeras unidades, tiene un accionamiento preciso y de tacto metálico que invita a hacer uso de ella en todo momento, aunque con la flexibilidad que muestra el 6 en línea apenas se hace necesario.
Más trabajoso es el embrague, que requiere pisar el pedal con fuerza y decisión, llegando a desacoplarse únicamente en la parte inferior del largo arco que describe el pedal. La suavidad del embrague es inmediatamente apreciable, tanto si se arranca desde ralentí como haciendo cambios de marcha por encima de 4000 rpm, manteniéndose impertérrito en cualquiera de los casos.
Conclusión
Con el paso del tiempo, las prestaciones de estos clásicos pasan a un segundo plano y actualmente hay gente que prefiere el motor de 3.8 litros por su mayor avidez para ganar revoluciones, aunque para ello sea necesario prescindir de la fuerza a bajo régimen del 4.2. En mi caso, sin haberlo probado, pero sabiendo de la ausencia de sincros en la caja de 4 velocidades del 3.8, estoy absolutamente convencido de que me decantaría por el 4.2.
Siendo uno de los coches de mis sueños, ¿lo compraría? Sí, con los ojos cerrados. Sigue siendo además un coche mucho más asequible que sus rivales de la época. De todas formas, si alguien se plantea un jaguar E-Type como coche de disfrute por carreteras de montaña, quizá sea más adecuado otro coche que probé ese mismo día, un Austin Healey 3000, del que hablaré en otro artículo.
Ahora que ya lo has probado, solo te falta cambiar de nuevo de escala. Quién sabe, a veces los sueños se cumplen cuando uno menos lo espera, y se trata de un coche precioso. Espero con ganas la reseña del Austin Healey.