Toyota MR2 1.6 16v de 1987

Desde que tengo este coche, que no es mucho, el comentario más afortunado que he oído de alguien no-entusiasta intentando identificar el modelo ha sido: “¡ey, ese coche salía en el Gran Turismo!”

Circular por las calles es un ir y venir de niños señalando, hombres que ya han dejado atrás su mejor época con la mirada fija en un coche que salía de vez en cuando en las revistas cuando ellos eran jóvenes y muchachos empeñados en demostrar que sus 207RC, Golf GTI o BMW 320 corren más, hacen más ruido y son más chulos que esa chatarra biplaza que les roba momentáneamente la atención del respetable.

Antes de continuar con mi experiencia pongámonos en antecedentes. Este modelo es el resultado de una Toyota que buscaba un coche de bajo consumo que fuese divertido de conducir y fue Akio Yoshida el que propuso una solución totalmente inexistente en el mercado japonés y que sería la característica más importante del coche: una disposición de motor central. Toyota contó con la ayuda de Dan Gurney como consultor técnico durante el desarrollo y testeo de los primeros prototipos en Japón y California. Que el diseño de la suspensión fuera encargado a Roger Becker nos indica que Toyota esperaba que este proyecto fuera algo especial para la marca, tan especial que incluso llegaron a dotar finalmente al coche de un logo exclusivo. Debido a que Roger Becker era ingeniero de Lotus en aquellos momentos, compañía que también pertenecía a Toyota, siempre hubo rumores de que el MR2 se había desarrollado en base a un prototipo inacabado de Lotus, pero nunca hubo nada concluyente. Es en 1983 cuando se presenta en el Salón del automóvil de Tokio como SV-3 y finalmente se lanza bajo el nombre definitivo de Toyota MR2 (procedente de “Midship Runabout 2-seater”) en 1984 convirtiéndose así en el primer vehículo deportivo japonés de motor central.

Aunque en japón tenía 2 motorizaciones, la más básica podríamos mencionarla a modo anecdótico ya que en el resto del mundo no se comercializaría, era un bloque 3A-U SOHC 1.5 que desarrollaba unos 83CV. En el resto del mundo se comercializaría con el (ahora) famosísimo 4A-GE, ya utilizado en el Corolla Trueno/Levin AE86 y en el Celica A60. Un motor de carrera corta DOHC de 16 válvulas y 1587cc, con culata Yamaha, admisión de aire variable T-VIS, que desarrolla 124CV a 6600rpm y capaz de alcanzar las 7700rpm. Posteriormente y para contrarrestar las críticas a su escasa potencia se comercializaría una versión sobrealimentada que subiría su potencia a los 145CV y, sobre todo, aumentaría su par un 45%. El motor, como ya comentábamos anteriormente, se colocaría en una disposición central-trasera de manera transversal, con el depósito de combustible entre los asientos, dándole un reparto de pesos de 45/55 favoreciendo la tracción.

Con toda esta información se pueden ir dilucidando las razones detrás de que alguien pueda fijarse en un desconocidísimo deportivo japones (al menos en el mercado español), más viejo que él, totalmente falto de potencia (y de par), por un presupuesto que, no siendo excesivamente alto, puede ofrecerle un abanico de posibilidades muy amplio en el mercado de vehículos deportivos de segunda mano. Para empezar, puedo ir enumerando todos los argumentos racionales que me saltaban a la mente a finales del año pasado intentando buscar alguno que me disuadiese de llamar a aquel anuncio de Wallapop que llevaba casi dos meses en favoritos y que cada poco miraba como si fuera un sueño imposible. Hacía unos 5 o 6 años que llevaba con este modelo en mente como posible “coche capricho”, en su momento había descartado el de primera generación (AW11) por rareza y antigüedad, me fijaba sobre todo en los MR2 de segunda generación (SW20) que no estaban a un precio disparatado y tampoco me disgustaban los de tercera generación (SW30) aunque de serie me parecían los más sosos. Siendo el biplaza de motor central el paradigma del coche deportivo por excelencia, el MR2 parecía una opción excepcional para tomar curvas y disfrutar, Toyota como marca con una reputación y fiabilidad intachable también parecía ser digno de confianza para comprar un coche usado con ciertas garantías y como amante de los coches japoneses y de Initial D, el AW11 derrochando estética ochentera por todos sus poros y con el fantástico 4A-GE propulsándolo era uno de los vehículos más parecidos al inalcanzable AE86, que no se había comercializado en la península.

El 4A-GE era un viejo conocido para mí, al menos en la teoría, como fan acérrimo de Initial D. El motor de 1600cc, atmosférico e inyección representaba todo lo contrario de lo que mi sentido común me hacía huir a la hora de comprar un cásico: no quería nada con piezas susceptibles de fallar como un turbo, o complicadas de poner a punto como carburadores, además de que el bloque A de Toyota es alabado a lo largo y ancho del mundo por su dureza y fiabilidad. Las primeras unidades antes del restyling, conocidas como MK.1a o “zenki” cuentan con la caja de cambios C50, que es conocida por ser bastante delicada y dar problemas con la 5ª marcha. Por suerte esta unidad en cuestión era una de las primeras del restyling (MK.1b o “kouki”) que montaban la C52, revisión de la anterior reforzada.

Tras intentar que alguien de mi entorno pusiera algo de cordura en mi vida (sin éxito) acabé llamando al anuncio y acordando una fecha para ver la unidad. Con una checklist con 70 puntos para revisar, el informe completo de tráfico y la intención de recular al mínimo defecto que encontrara en el coche me dispuse a ir a verlo y tal vez dejar una señal (no llevé ni dinero). Tras una pequeña charla con el propietario y un amigo que ejercía de intermediario me puse a comprobar visualmente todos los puntos de la lista y asombrosamente todo estaba bien. Evidentemente con 32 años había algún detalle que pulir, pero aparentemente estaba ante una muy buena unidad. Fue entonces cuando todo lo racional se terminó. El rugido del motor detrás de ti, el característico olor a gasolina, a coche viejo, todo mi argumentario teórico se desmoronó. Esto no iba sobre números, iba sobre sensaciones, el motor empujando desde atrás, atronando a 6000 revoluciones y pidiendo más, las pupilas dilatadas, el techo de cristal… No recuerdo mucho y a la vez nunca se me olvidará, se me pasó en un suspiro, me bajé nervioso, temblando y con la cabeza embotada. Ese era mi nuevo coche.

Ahora, pasados 6 meses, aunque el confinamiento me cortara un poco la racha de salir durante un par de meses, he de decir que he ido conociendo un poco más el coche, aunque todavía me queda mucho. Como coche de mediados de los 80 y también debido a su motor central tiene ciertas características que le hacen bastante único o cuanto menos, peculiar. Su interior es amplio para ser un compacto biplaza y el techo de cristal le da una amplitud que posiblemente no tenga el de techo de chapa, ya que, aunque seas alto, no da la sensación de estar encajonado. El puesto de conducción es muy cómodo, cuenta con una buena visibilidad y todos los controles están al alcance de la mano sin soltar el volante, incluso la palanca de cambios se encuentra a un palmo escaso del aro del volante. Los asientos no agarran una barbaridad, pero son cómodos, de tela (con mucha mejor vejez que los de cuero en mi opinión) y a la derecha un notable túnel central en el que se encuentran palanca de cambio, freno de mano y cenicero. Otra cosa sorprendente para la época es tanto los elevalunas eléctricos como que los espejos son regulables electrónicamente. En la parte posterior de los asientos cuenta con un espacio en el que encajan perfectamente las piezas de cristal del techo targa para ir “descapotado”. Tras el compartimento del motor cuenta con un maletero bastante espacioso para un par de maletas de cabina y en el frontal con un hueco para la rueda de repuesto y otro par de mochilas si fuera necesario.

En el apartado mecánico cuenta con ciertas curiosidades equipadas de serie como una barra de torretas delantera para compensar la rigidez perdida por el techo targa. La suspensión es ajustable en caída, convergencia y avance. La admisión de aire al motor tiene lugar de una forma poco intuitiva, ya que el aire entra a través de la toma situada en el lado del copiloto (sí, es asimétrico), es canalizada por el maletero hasta el filtro de aire, situado en el mismo, vuelve a entrar al compartimento del motor, donde otros MR2 kouki posteriores tendrían un resonador Helmholtz para acelerar el flujo de aire (en el mío solo hay un tubo) y finalmente acabando en el sistema de admisión T-VIS. El sistema T-VIS cuenta con 2 colectores de admisión por cilindro, manteniéndose solo uno de ellos abierto a bajas revoluciones y abriendo ambos a partir de ciertas revoluciones (4200 en el zenki, 4500 en el kouki) para permitir que el motor respire correctamente a altas revoluciones. El sistema de refrigeración también es bastante peculiar, situando el radiador en la parrilla delantera, haciendo que el flujo de aire sea superior pero que el circuito completo requiera unos 14 litros de refrigerante.

La unidad en cuestión lleva calzadas unas excesivas 205/40 17”, con unas llantas TSW EVO (creo) de principios de los 2000 que, aunque son de calidad, me parecen enormes y le dan una apariencia extraña y bastante “racingueta” al coche. Por suerte tengo las llantas originales de aluminio “teardrop” en 14, que están en proceso de reacondicionado y para mi gusto pueden llegar a darle un toque más elegante. También lleva la suspensión cambiada por una más dura que la de serie hace unos 10 años, pero ni el anterior propietario me ha sabido decir qué suspensión lleva ni la he conseguido ver yo. Este combo suspensión/ruedas le da una estabilidad increíble, es prácticamente imposible perder agarre, es muy neutro y bastante crítico con las acciones del conductor. Aunque seguramente bajar a la 185/60 14” que montaba de origen lo haga más juguetón, probablemente mejore los tiempos de respuesta y aceleración. De momento solo le he dado una pequeña puesta al día con cambio de aceite, filtro de gasolina y valvulina de la caja de cambios, quedando pendiente el líquido de frenos/embrague y refrigerante.

En cuanto al apartado de detalles que me gustaría pulir lo antes posible está el alerón, que incorpora otro mini-alerón en el que iba una tercera luz de freno, que no venía en origen y se retiró porque en algún momento el inspector de ITV decidió que eso o se quitaba o tenía que ser homologado. Mi intención es eliminar eso y dejar el alerón plano tal y como era de serie. En cuanto al comportamiento del coche, como comentaba antes, con esa medida de ruedas y la suspensión puede seguir un ritmo muy bueno sin perder el control y enlazar curvas como si fueras sobre raíles, de frenada escasa comparado con coches más modernos y posiblemente una respuesta más perezosa en aceleración que con gomas de serie. El motor 4A-GE tiene un sonido increíble y a pesar de contar con tan solo 124CV para una tonelada escasa (975Kg en ficha) es un motor muy voluntarioso, que pide mantenerte en la parte alta del cuentavueltas todo el rato, no es tan maravilloso como un fan de Initial D puede llegar a querer convencerte, pero puede buscarle las cosquillas a cualquier rival en un tramo revirado sin despeinarse. En mi tramo de referencia puedo apostar que le podría mantener el ritmo a mi otro coche, un Ford Fiesta ST150, que con un motor de comportamiento y rendimiento similares se trata de un hatchback prestacional 20 años más joven que su rival.

Por último y antes de despedirme, muchas gracias a Jose por permitirme colaborar en el blog con esta entrada, compartir con vosotros mi experiencia y anunciar que seguramente colabore con algún otro artículo en un futuro.

Aún me queda mucho que aprender de este coche y aunque los muchachos de ciudad se empeñen en que renuncie a mi chatarra plateada con sus flamantes coches asépticos y sin personalidad les reto a que me sigan camino a la carretera de montaña más cercana mientras mis faros escamoteables se abren paso entre árboles y curvas para que sepan lo que es disfrutar de conducir.