Esta mañana recordé una frase que se repite con demasiada frecuencia cuando llega el invierno y las carreteras empiezan a estar nevadas. «Quiero un 4×4 porque agarra más y es más seguro», «Quiero un 4×4 porque ayer el coche se me fue en una curva».
En previsión de que algunos lectores me corrijan, tengo que hacer un apunte, y es que con un asfalto muy deslizante se puede optimizar el paso por curva aprovechando la tracción integral, pero poca gente tiene la habilidad suficiente para llevar su coche así:
Al grano, vamos a ver por qué en la mayoría de los casos un coche con tracción integral no es más seguro que un coche con tracción delantera (me centro en los delantera porque sí es cierto que un coche con tracción trasera puede ser más delicado de llevar en estas condiciones).
Antes de nada, ¿a qué nos referimos con que el coche sea seguro? Pues un coche que te permita adecuar tu velocidad a una curva o a un imprevisto en la carretera y que te permita pasarlo con seguridad. ¿Y como se consigue esto? Pues con mayor adherencia, no con mayor motricidad. (Si no entendéis la diferencia, consultad aquí).
Una tracción integral únicamente aporta un beneficio de motricidad, pudiendo acelerar más una vez se termina la curva o saliendo desde parado en condiciones adversas, pero en este caso no hay ningún beneficio en seguridad, si no en efectividad. No supone ninguna diferencia en frenada (no creo que ninguno de vosotros acelere mientras frena) o mientras describimos una curva.
Sí es cierto que en el caso de que el conductor sea un pisapedales sin ningún tipo de discernimiento la tracción integral puede minimizar los problemas en los que se meta por acelerar en exceso, pero cuando llegue a ellos, la situación será mucho más compleja.
¿Qué nos aporta mayor adherencia? Sobre todo unos neumáticos adecuados, pero también un chasis con un diseño y puesta a punto correctos. Por ejemplo si el momento polar de inercia (que vimos en este artículo) es muy alto, llegaremos antes a los límites de adherencia del neumático, poniéndonos en una situación comprometida. Además una tracción integral implica mayor peso, luego mayores inercias que también nos llevarán antes al límite del neumático.
Vamos a argumentar todo esto correctamente utilizando el círculo de adherencia o círculo de Kamm, que es la representación gráfica de las cargas que puede soportar un neumático.
Las fuerzas longitudinales que puede soportar el neumático se representan en el eje vertical, y las fuerzas laterales en el eje horizontal. La circunferencia que une las cargas máximas en dichos ejes es el círculo de Kamm.
La resultante las fuerzas longitudinales y laterales debe quedar en todo momento dentro del círculo para que el neumático no pierda adherencia. Así podemos ver que si necesitamos mucho agarre para frenar (85% en el ejemplo), no podremos disponer de mucho agarre para girar (un máximo del 52%).
En la imagen podemos ver también que la adherencia disponible depende de las condiciones del asfalto, y por supuesto cada modelo de neumático tendrá sus propiedades de adherencia.
Con el círculo de Kamm en mente pensemos en una situación de peligro en la carretera, donde tenemos que frenar y esquivar un obstáculo. Ya dijimos que la tracción integral sólo aporta un beneficio al acelerar, pues reparte la fuerza motriz entre las 4 ruedas y no sólo en 2. Entonces, ¿en qué nos beneficia un 4×4 en una frenada y un giro? En nada.
Visto todo esto, ahí va la conclusión. Nunca olvidéis que sólo los neumáticos están en contacto con el asfalto. Montad unos buenos neumáticos de invierno y no tratéis de justificar la compra de uno u otro coche con falsos argumentos. Si esto no os parece suficiente, haced un curso de conducción en condiciones adversas. Y si nada de esto os convence, usad el tren. El tren es seguro de cojones.
Por último, un ejemplo de que la adherencia (y no ser imbécil) lo es todo: