Después de la creación de Auto Unión AG en el año 1932, cada una de las cuatro marcas que conformaban esta fusión tenía su propio lugar dentro de este nuevo grupo. La gama de acceso era para DKW, en el centro estaban Wanderer y Audi. La gama de lujo quedaba también cubierta gracias a Horch. El problema para Audi vino por tener que competir en la gama media contra Wanderer. Ambas marcas fabricaban vehículos muy similares, que compartían muchos elementos en su construcción.
El Audi Front, no resultó ser el éxito de ventas que la marca esperaba. Era un coche con problemas de fiabilidad en su eje delantero. Los compradores preferían el Wanderer y su tradicional esquema de motor delantero y propulsión trasera. Ambos automóviles montaban el mismo motor de seis cilindros en línea de origen Wanderer.
El Audi 920 fue desarrollado pensando en solventar esos problemas, tanto de fiabilidad como de identidad de marca. La idea de este nuevo coche era regresar al esquema tradicional de motor delantero y propulsión trasera. La tracción delantera, que se había presentado como una gran avance tecnológico, solo duró cuatro años en el programa de Audi y para el 920 no era ni siquiera una opción a tener en cuenta para su desarrollo. También se quería que Audi se situara un escalón por encima de Wanderer en cuanto a lujo y deportividad. Una manera de definir un poco mejor el rol de cada marca dentro del grupo.
El motor del nuevo Audi ya no sería compartido con Wanderer, sino que provendría de la marca de lujo del grupo, Horch. Aunque en un principio se pensó en un cuatro cilindros, pronto se desechó esta idea por la insuficiente potencia de este propulsor. Finalmente Audi se decantó por el nuevo motor de seis cilindros y 3,2 litros, que Horch había desarrollado para su empleo en vehículos militares.
Por potencia, precio o equipamiento el Audi 920 estaba destinado a competir contra el Opel Admiral, Ford V8, BMW 335 o el Mercedes-Benz 320. El motor de seis cilindros en línea desarrollaba una potencia de 75 cv a 3.000 rpm. Esta potencia le situaba un escalón por encima del Wanderer W 23, cuyo motor de seis cilindros y 2.632 cc, desarrollaba una potencia de 62 cv. Esta era una de las pocas diferencias entre ambos vehículos, que de nuevo compartían la mayoría de sus componentes, siendo desde el parabrisas para atrás prácticamente idénticos.
La potencia se transmitía al eje trasero gracias a una caja de cambios ZF de cuatro velocidades totalmente sincronizada. Esta era la primera vez que un Audi montaba una cambio ZF. El Audi 920 solo estaba disponible con dos variantes de carrocería: una de tipo limusina, construida en la fábrica de Horch y una de tipo cabriolet, que era fabricada por Gläser en Dresden. También fueron vendidos algunos chasis desnudos, que posteriormente fueron cubiertos por carroceros como: Hornig, Erdmann & Rossi o la propia Gläser.
El 920 logró su objetivo y era un coche que combinaba la comodidad con ciertas dosis de deportividad. Era capaz de alcanzar los 130 km/h de velocidad punta, una cifra respetable para la época si tenemos en cuenta que el coche superaba los 1.600 kg. El equipo de frenado tenía un funcionamiento hidráulico y era suministrado por el especialista ATE-Lookhead.
La suspensión delantera era independiente. En la parte posterior se recurrió a un sistema típico de Auto Unión, un eje flotante. Este no era más que un eje rígido, más dos brazos de sujección y una ballesta en posición transversal que iba situada en la parte superior. Este sistema ya era empleado por Auto Unión desde el año 1932.
El estallido de la segunda guerra mundial truncó los buenas ventas que acompañaron al Audi 920 en sus inicios. A pesar de que en Alemania se prohibió el uso del vehículo privado a partir del 3 de septiembre de 1939, la producción del 920 continuó hasta el mes de abril de 1940. En total se fabricaron 1281 unidades, de las cuales no habrían sobrevivido apenas una veintena. Algo que le convierte en un clásico muy buscado y apreciado por parte de los coleccionistas.
Fotografías: Jose González y Audi AG.