El coche
El Opel GT fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 2006 como sucesor del Opel Speedster y se basa en la plataforma Kappa de General Motors, que comparte con el Pontiac Solstice y Saturn Sky. Los tres modelos se fabricaban en la planta que GM tenía en Wilgminton, Delaware.
La plataforma Kappa nació como uno de los proyectos más personales de Bob Lutz, por aquel entonces vicepresidete de GM, quien había madurado la idea de un roadster de precio asequible, potente y con un comportamiento ejemplar durante décadas. Del diseño de la carrocería se encargaría Franz von Holzhausen, el diseñador de los Tesla actuales.
El Opel GT es básicamente una versión para el mercado europeo del Saturn Sky, que monta suspensiones con un tarado más rígido y barras estabilizadoras de mayor grosor. Aunque en EEUU se vendió una versión de acceso con motor de 4 cilindros, 2.4 litros y 177cv, a Europa llegó únicamente el modelo turbo de 2 litros y 264cv.
El motor (20LNF) fabricado íntegramente en aluminio va situado entre el eje delantero y el habitáculo, en posición central delantera longitudinal. Con 2 litros de cilindrada y un turbocompresor twin scroll que da 1,38 bar de presión máxima relativa ofrece una potencia de 264cv a 5300rpm y 353Nm a partir de 2000rpm. Acoplada al motor va una caja de cambios Aisin AR5 de 5 velocidades.
Esta unidad en concreto tiene varias modificaciones orientadas a mejorar el comportamiento en, cómo no, puertos de montaña. El equipo de frenos encargado de pararlo tiene ahora en el eje delantero pinzas de aluminio de 4 pistones y discos de 330mm perforados, ventilados y con campana de aluminio. El motor tampoco está falto de modificaciones en la electrónica, la admisión, el turbo y el escape, consiguiendo generar 312cv de potencia a 5600rpm y un par máximo de 440Nm a 2300rpm. En cuanto a la suspensión, un kit de muelles Eibach y refuerzos para mejorar la rigidez del chasis consiguen que tenga un comportamiento más neutro y predecible en curva.
Impresiones de conducción
Este Opel GT tienen un carácter ligeramente subvirador en la entrada a la curva pese a que la medida de los neumáticos es idéntica en ambos ejes, el reparto de pesos es del 51% en el eje delantero y 49% en el trasero y el motor se encuentra colocado completamente por detrás del eje delantero. Este carácter se ve acrecentado si la presión de los neumáticos es distinta a la que, a base de ensayo-error, deduje que es la adecuada (2,25 bar).
Para sacar partido tanto al motor como al chasis es casi obligatorio desconectar el control de tracción y de estabilidad, porque tienen un tarado muy intrusivo que no hacen sino incrementar el subviraje y limitar la capacidad de aceleración.
Aunque el empuje del motor de serie no tiene nada especial más allá de 4000rpm, las modificaciones de esta unidad la transforman haciendo que sea a partir de ese régimen donde está toda la chicha del motor. Cuando el turbo llega a soplar a 1,6 bar se desata la locura que dura hasta el corte de inyección.
Es sencillo salir de las curvas con un pequeño ángulo de sobreviraje, pero pone las cosas muy difíciles para mantener ángulos pronunciados, porque en cuanto recupera adherencia lo hace de forma brusca.
Acelerar con este coche requiere muchísimo tacto, sobre todo con el control de tracción desactivado, porque el motor se comporta como los turbo de la vieja escuela, donde todo el par, que además es mucho, llega de repente y con un ligero retardo.
Una vez acostumbrado a este motor, en su conducción entra un factor adicional que no tenemos en cuenta en coches atmosféricos. Al acelerar, no sólo controlamos qué hace el motor, también controlamos qué hace el turbo. Tendremos que jugar con el pedal para que el turbo esté girando a las revoluciones necesarias en el momento en que vayamos a requerir la potencia. Es más sencillo de hacer que de explicar, cualquiera que haya conducido un motor turbo de la vieja escuela me entenderá.
Como digo, no es un coche fácil de llevar rápido, al menos no tan sencillo como deportivos de características similares con motor atmosférico. A cambio, una vez que llega la oleada de par notaremos cómo el chasis sufre para mantener el tipo frente a la enorme fuerza de torsión que se hace sobre él, el diferencial autoblocante trabaja a máximo rendimiento para que las dos ruedas traseras puedan transmitir la fuerza al suelo y todo el conjunto nos transmite con detalle cada instante del proceso.
La sensación de catapultarte entre curva y curva es abrumadora. Al terminar de hacer un puerto de montaña, te bajas con la sensación de haber ganado una pequeña batalla y la satisfacción de haber sabido domar un caballo desbocado.
Tiene unas relaciones de cambio abiertas, con un salto especialmente grande entre segunda y tercera velocidad. Cambiar de marchas se puede hacer bastante rápido en el GT, aunque el tacto, ligeramente gomoso, no es tan bueno como en otros coches de motor longitudinal. Unos desarrollos largos unidos a la disponibilidad de par en todo el rango de revoluciones, hacen que muchos puertos de montaña se puedan hacer íntegramente en tercera velocidad.
Con unos neumáticos delanteros de 245mm de anchura, las ruedas tienden a seguir las imperfecciones y cambios de geometría de la carretera, y pese a ello, en contra de lo que pudiese parecer, la dirección hidráulica no trasmite toda la información que nos gustaría de lo que están haciendo las ruedas delanteras, en parte debido a la altura, para mi gusto excesiva, del neumático.
Interior y vida a bordo
El acabado interior es, sin lugar a dudas, el talón de aquiles del Opel GT. Los acabados son los esperables en un coche barato fabricado en Estados Unidos, es decir, plásticos duros por doquier en los que incluso, en alguna de las piezas, se puede apreciar la junta del molde con el que se fabricó.
Muchos mandos están colocados en lugares poco accesibles, los botones de los elevalunas por ejemplo, quedan a mitad de brazo requiriendo habilidades de contorsionista para abrir o cerrar la ventanilla. Los botones de los antiniebla quedan tapados por el volante y hay que buscarlos con la mano. A propósito del volante, para las pequeñas dimensiones del interior del GT, y dotado como está de una dirección con bastante asistencia, tiene un radio excesivamente grande que afecta también negativamente a la ergonomía.
Estoy seguro de que la capota manual hizo que muchos potenciales compradores no se decantaran por el Opel; de nuevo, el ahorro de los 20 o 30kg que supondrían todos los mecanismos necesarios para que la capota fuese automática en la parte más alta de la carrocería es una excelente noticia si el coche se utiliza para lo que está pensado un roadster: conducirlo.
El techo del Opel GT, al contrario que la gran mayoría de descapotables del mercado, es de tela en vez de vinilo lo que le da una mayor vida útil y que requiere mucho menos mantenimiento. Monta además luneta térmica trasera de cristal. El aislamiento que ofrece tanto térmico como acústico son bastante buenos, pero a velocidades que rondan los 120km/h las alas traseras del techo vibran y hacen ruido.
No es el GT un coche que se pueda utilizar en el día a día, y la principal razón es su maletero de dimensiones minúsculas, cuyo hueco está ocupado casi en su totalidad por el depósito de combustible. Con la capota recogida tiene espacio apenas para dos mochilas. La falta de visibilidad hacia atrás con la capota puesta dificultan sensiblemente las maniobras en ciudad.
No todo iban a ser críticas hacia el interior, no hay nada referente a los asientos que merezca reproche alguno: tienen un mullido muy cómodo, sobre todo en el reposacabezas, por extraño que parezca; proporcionan una sujeción excelente en curva, el tacto del cuero es agradable, las regulaciones en longitud y altura permiten adoptar una posición de conducción agradable y el soporte lumbar cumple inmaculadamente su función.
El cuadro de instrumentos tiene únicamente tres relojes que muestra revoluciones del motor, velocidad y nivel de combustible. Un display led en el tacómetro indica la presión del turbo, temperatura del refrigerante y diversas funciones más del computador de abordo.
Mi opinión
Hoy me voy a extender mucho más con la opinión personal, porque creo que en este caso lo merece.
El Opel GT es el gran olvidado cuando se habla de roadsters puros. Siempre pensamos en Mazda MX-5, Honda S2000, Nissan 350Z o Porsche Boxster para estos menesteres, incluso BMW Z4 o Mercedes SLK, aunque sea coches marcadamente más burgueses, pero el Opel está a la altura de todos ellos, si no incluso por encima (más allá de los acabados interiores, que a mí me parecen irrelevantes si lo que se busca es un deportivo puro que proporcione un aluvión de sensaciones mientras lo conducimos).
El motor del Opel no tiene rival por empuje y elasticidad entre los citados, y mucho menos entre los coches que se movían en su horquilla de precios mientras estuvo a la venta. Sigue siendo de hecho, el motor que uso como referente cada vez que pruebo algún coche.
¿Cuales son las razones para que este coche no se valore en la medida que merece?
Quizá una de las razones sea que tuvo la difícil tarea de sustituir en el catálogo de Opel al Speedster; un coche único que montaba motor central de 143 o 220cv y su peso rondaba los 900kg. Sólo era comparable con el modelo del que deriva, el Lotus Elise, otra rareza y un clásico por derecho propio.
Los acabados interiores, capota manual y falta de visibilidad tampoco ayudaron a que se ganase el cariño de muchos aficionados al motor. Pero si lo que quieres es un coche de fin de semana, únicamente para conducirlo, no descartes el GT antes de tiempo. Y mucho menos un GT aderezado con las modificaciones necesarias para corregir las ‘taras’ con las que se vendía de serie.
