El coche
Del Aston Martin V8 Vantage hemos escrito mucho en esta web, y espero seguir escribiendo sobre él regularmente, manteniéndoos actualizados con todo lo que vaya descubriendo de este modelo.
Para ir abriendo boca podéis leer los artículos publicados hasta ahora:
- Prototipo AM305
- Plataforma VH
- Motor AM05
- Apellido Vantage
- N24 Rose
- Prodrive
- N400, Power Upgrade y Sports Pack
- Objetivo 24h de Le Mans
Impresiones de conducción
No os voy a engañar, la primera vez que conduje un Vantage me dejó ciertamente decepcionado con el rendimiento de su motor. Me había informado mucho antes de probarlo y sabía que el coche es perezoso en bajas revoluciones, pero esperaba algo más de enjundia.
Tener que movernos siempre entre 5000rpm y el corte de inyección para sacarle la chicha nos recuerda las bondades de conducir motores atmosféricos, con los que es mucho más sencillo aplicar gas a la salida de las curvas, ya que entregan la potencia de forma más progresiva y reaccionan a lo que indicamos con el acelerador con mayor inmediatez.
Si a eso le añadimos un óptimo reparto de pesos que distribuye el 50% de la masa del coche en cada eje y un diferencial autoblocante, la diversión en carretera de curvas está asegurada.
En la entrada en curva lenta, con sólo ahuecar el acelerador conseguimos que el eje trasero nos ayude a redondear la trazada con una precisión como no había experimentado nunca. A la salida de la curva podemos notar cómo el diferencial autoblocante se retuerce para transmitir la fuerza al suelo y si nos pasamos con el acelerador es muy fácil conseguir un sobreviraje controlable y sin sobresaltos.
La rigidez del chasis es quizá una de las características que más me sorprendieron en el Vantage, que no tiene nada que envidiar a chasis como el del Cayman o 911 de última generación. Igualmente la suspensión tiene una excelente capacidad para absorber las irregularidad del asfalto sin que la estabilidad del coche se vea afectada cuando queremos disfrutar de la conducción.
La dirección hidráulica transmite cada irregularidad del suelo y telegrafía con absoluta precisión por dónde pasan los neumáticos, lo que ayuda a conducir el coche cada vez con mayor decisión y confianza.
Los frenos con pinzas de 4 pistones en ambos ejes y discos de 350mm y 330mm en el eje delantero y trasero respectivamente no dan señal de fatiga en carretera abierta, por mucho que se apuren las frenadas.
En frío, durante los primeros 5 o 10 minutos, la caja de cambios Graziano se opone con tenacidad a que cambiemos de marcha. Esta es una peculiaridad habitual sobre todo en las unidades fabricadas durante 2006. Posteriormente se utilizaría un aceite de cambio de menor viscosidad y unos varillajes de cambio diferentes para conseguir un tacto menos tosco. Una vez que la caja de cambios alcanza su temperatura de trabajo cada cambio de marchas se hace con una precisión quirúrgica y un tacto mecánico que invitan a usarlo tanto como sea posible.
Hacer punta-tacón no es tarea sencilla porque el volante de inercia tiene mucha masa, obligándonos a pisar con decisión en acelerador, pero el pedal es muy estrecho y está excesivamente separado del pedal de freno.
No es un coche con una rodadura silenciosa. El chasis de aluminio contribuye transmitiendo los sonidos de la carretera mucho más que lo haría un chasis de acero, pero el ruido más notable es el que provoca la cadena de distribución más allá de 3000rpm, hasta cierto punto preocupante si se desconoce el coche. También es llamativo que la válvula de alivio de presión del cárter tiene igualmente un sonido en absoluto tranquilizador. Con el embrague acoplado y en punto muerto la barra de transmisión hace también un ruido característico, que he podido comprobar en las diferentes unidades que he probado; si bien es cierto que hay unidades en las que es más perceptible que en otras.
Dicho todo esto, nada es comparable al sonido del motor, que parece querer compensar su falta de empuje con la mejor melodía que he podido escuchar en un V8 (tomemos la expresión ‘falta de empuje’ con la relatividad que requieren 385cv).
Vida a bordo
La calidad del interior hace que estar en él sea siempre agradable, y los asientos son suficientemente cómodos para hacer viajes de 10 horas seguidas sin que causen fatiga, lo que me parece todo un logro para unos asientos deportivos. Aunque Los ajustes del interior son en general muy buenos, la parte frontal del salpicadero tiene algún grillo que se hace especialmente patente en carreteras bacheadas. Es curioso que esta unidad tras más de una década sigue manteniedo el característico olor del habitáculo de Aston Martin.
Había leído en algunas pruebas que el aire acondicionado no enfría lo suficiente; nada más lejos de la realidad, prueba de ello es que hicimos un viaje de 500km entre Suiza y Alemania en plena ola de calor, con 41º en el exterior y en un continuo atasco, sin padecer ningún problema con la temperatura en el interior.
El V8 Vantage es un coche perfectamente utilizable en el día a día, porque tiene un funcionamiento muy suave, muy buena visibilidad hacia el exterior y una posición de conducción cómoda y fácilmente adaptable a cada conductor. Quizá el tacto duro del embrague es el único aspecto que puede hacer al coche incómodo para utilizar en ciudad.
El maletero es suficientemente grande para viajar dos personas, que al fin y al cabo eso es todo lo que se necesita, pues no hay más asientos.
Después de conducir muchos coches equipados con faros de xenon de forma habitual, sigo convencido de que esta tecnología es un fiasco. Por la noche y con lluvia yo no consigo ver NADA.
Todos los Aston Martin de la era Gaydon disponen de un seccionador de corriente para preservar la carga de la batería en periodos largos sin utilizar el coche. Activando este pulsador, situado junto a la caja de fusibles del maletero, se inhabilita la alimentación eléctrica de todo el coche salvo luces, cierre centralizado y ventanillas (que es necesario que se bajen automáticamente para abrir y cerrar la puerta).
Para volver a utilizar el coche es necesario activar otro pulsador que se encuentra detrás del asiento del copiloto. Tras ello hay que resetear unos cuantos sistemas, como los sensores de posición de los asientos o los sensores de detonación (sólo en el DB9).
Nuestra historia
Tener este coche en el garaje y poder disfrutarlo cada día es un sueño. Siempre había considerado cualquier coche de esta marca algo absolutamente inalcanzable para mí. Nunca había entrado en mis planes, hasta que a finales de 2016 mi mujer y yo nos mudamos a Suiza, lo que hizo que dejase en España el hobby que ocupaba mis fines de semana casi de forma completa (trabajar en la construcción de mi propia réplica del Lotus Seven).
Viviendo en un país nuevo para mí y sin coches a los que dedicar mi tiempo libre empleé más de un año en analizar el mercado de segunda mano; diseñé una lista de candidatos, analicé tendencias en los precios, mejores fechas para comprar y vender un coche de segunda mano… Al final barajaba una reducidísima lista con sólo tres candidatos, de entre los cuales saldría mi nuevo coche una vez llegase el otoño.
- Porsche Cayman S 987 mk2: Siempre fue mi primera opción, el coche al que aspiraba desde su presentación allá en 2005. La escasez de unidades con cambio manual y verme obligado a buscar una unidad de 2009 en adelante por los problemas de fiabilidad del motor M97 hicieron que las unidades que barajaba se pusiesen en precios de los otros dos candidatos.
- Porsche 996 Turbo: El más antiguo de los tres, pero el más salvaje. En el mercado suizo no hay muchas unidades con cambio manual y suelen haber recorrido muchos km, habitualmente por encima de 150.000. Otra cosa que me llamó la atención con los 996 Turbo es la cantidad de coches con mantenimientos pobres o preparaciones chabacanas que pude ver en el mercado de segunda mano.
- Aston Martin V8 Vantage: Para mí es el último de los coupés clásicos analógicos. Manual, V8 atmosférico con lubricación por cárter seco, motor en posición central delantera y caja de cambios transaxle sobre el eje trasero con autoblocante. Casi todas las unidades que se pueden encontrar en el mercado de segunda mano de este país rondan los 50.000 Km, porque en ese momento es habitual tener que realizar el cambio de embrague, que en este coche no se puede considerar un gasto insignificante (la broma ronda los 7000CHF).
Tras mucho pensar en ello me decidí por el Aston Martin; muchas de las razones para ello son de puro gusto personal. Su estética es a mi juicio es muy superior a los otros dos. Cosas a priori tan irrelevantes como que disponga de radiadores de aceite externos o que la dirección sea hidráulica hacen que para mí sea un coche más deseable. También hay razones objetivas como que no existan problemas de fiabilidad más allá de la durabilidad del embrague.
Nos pusimos manos a la obra y visitamos las unidades que más nos convencían. En una semana nos decantamos por una unidad gris tungsteno con 56.000km, cambio manual, garantía de un año, servicio de mantenimiento completo realizado a la entrega y para mí lo más importante, cambio de embrague incluído en dicho servicio.
El día en que nos hicieron entrega del coche decidimos volver a nuestra cuidad atravesando el Paso de San Bernardino y aprovechar para probar el coche en una carretera perfecta para conducirlo como se merece.
El estado de la carretera era óptimo, el día acompañaba con el cielo completamente azul y el Vantage animaba con su sonido en cada estirada. Podría decir que es una de las veces que más he disfrutado al volante de cualquier coche, un paseo absolutamente perfecto.
Veredicto
En este caso no cabe decir si lo compraría. El Vantage está en mi garaje y disfruto cada momento con este coche.
Recomendación
Si alguien baraja la compra de un Aston Martin de entre 2005 y 2015, la mejor referencia posible es “The definitive guide to new Gaydon era Aston Martin“. En ningún sitio vais a encontrar consejos tan acertados como en este libro. Se puede comprar en la web: