Hablar del 917 es hablar del coche de carreras más importante en la historia de Porsche. Hubo otros más tarde que lograron más victorias, pero no consiguieron ese halo de leyenda que rodea a este coche, quizás la película “Le Mans” de Steve McQueen también ha contribuido a agrandar el mito del primer Porsche que ganó las 24 horas de Le Mans.
El 917 nació de un cambio del reglamento para impedir la continuidad de la hegemonía de los Ford GT40, que con sus motores de 7 litros alcanzaban velocidades de más de 340 km/h en la recta de Hunaudières, en el circuito de Le Mans.
Para la temporada de 1968 se limitó la cilindrada para los prototipos del grupo 6 a 3 litros y los grupo 4 o coches Sport a 5 litros. Para los prototipos no había un mínimo de unidades fabricadas, algo que si era exigible a los Sport, de los cuales era necesario fabricar 50 unidades en 12 meses. Con este reglamento Ford dominó de nuevo la temporada de 1968, gracias al equipo privado JW Automotive Engineering y un GT40 con un motor de 4.9 litros.
Para la temporada de 1969 de nuevo cambiaron las reglas, por razones que no están del todo claras la obligación de fabricar 50 unidades fue reducida a la mitad, así Porsche se puso manos a la obra y consiguó introducir un auténtico prototipo en una categoría que en un principio estaba pensada para coches deportivos de calle.
En marzo de 1969 Porsche se presentó en el salón de Ginebra con el 917, un proyecto que ya había comenzado en junio de 1968 y que fue llevado a cabo por el ingeniero Hans Mezger y su equipo bajo la supervisión del que por aquel entonces era el encargado del departamento de competición, Ferdinand Piëch.
El coche causó sensación en aquella primera presentación y Porsche se comprometió a tener terminadas las 25 unidades necesarias para su homologación en el grupo 4 para un mes después. El 21 de abril de 1969 los 25 estaban perfectamente alineados delante de la fábrica para la inspección de la delegación de la F.I.A a cargo de Dean Delamont y Herbert Schmitz.
El precio de venta era de 140.000 marcos alemanes más impuestos y había la obligación de recoger el coche en la fábrica y pagar en metálico. El precio era muy elevado para la época, pero el coche tampoco estaba pensado para convertirse en ningún superventas.
El chasis, al igual que en el 908 era una estructura de tubos de aluminio, con una distancia entre ejes de 2.300 mm. Para poder colocar el nuevo motor de 12 cilindros (el 908 montaba un 8 cilindros) hubo que mover el asiento del conductor hacia delante, quedando prácticamente sobre el eje delantero. El nuevo motor de 12 cilindros en V a 180º compartía con el 908: pistones, bielas, válvulas y la capacidad de los cilindros era idéntica. Con cuatro cilindros más, la capacidad aumentó desde los 3 litros hasta los 4.495 cc, quedando aún margen hasta el limite de los 5 litros de la categoría del grupo 4.
La potencia de los primeros 917 era de 520 cv a 8.000 rpm y el par motor de 46 mkg a 6.800 rpm. La caja de cambios era de cinco velocidades y los frenos cuatro discos ventilados. El peso total era de 800 kg y se declaraba una velocidad punta superior a los 320 km/h.
La primera toma de contacto de los 917 con los circuitos tuvo lugar el 28 y 29 de marzo de 1969 en los entrenamientos preparatorios de Le Mans. Rolf Stommelen a bordo del 917 002 y Hans Hermann con el 917 003, también Kurt Ahrens dio algunas vueltas con el 002. Las primeras impresiones no pudieron ser peores, algo que por otra parte era esperado por los técnicos de la marca, los pilotos se quejaban de falta de estabilidad en las rectas y curvas rápidas, calor excesivo en el habitáculo, deformaciones de la carrocería a altas velocidades, pérdidas de aceite en el motor o agua que entraba en los pies eran algunos de los muchos fallos que se vieron en aquella primera toma de contacto.
La primera carrera oficial fueron los 1.000 km de Spa y los problemas técnicos de nuevo fueron los protagonistas, esta fue la tónica de las siguientes dos carreras: los 1.000 km de Nürburgring y las 24 horas de Le Mans. Poco a poco se fue mejorando el coche y en agosto de 1969 llegó la primera victoria. Jo Siffert y Kurt Ahrens con el 917 009 lograron la victoria en los 1.000 km celebrados en el Österreichring, en Austria.
El 30 de septiembre de 1969 fue anunciado oficialmente el acuerdo de colaboración entre el equipo de John Wyer (JW Automotive Engineering fueron los ganadores en Le Mans en 1968 y 1969 con los Ford GT40) y Porsche para la temporada de 1970. También a finales de 1969 después de muchas pruebas aerodinámicas se cambió totalmente la parte trasera, pasando del original cola larga a la corta.
La temporada de 1970 no pudo empezar mejor y los 917 de John Wyer, con los colores de Gulf su principal patrocinador, lograron un doblete en las 24 horas de Daytona. Rodriguez/Kinnunen con el 917 015 se llevaron la victoria por delante de Siffert/Redman con el 917 014.
La potencia del motor de 4,5 litros ya había aumentado hasta los 580 cv a 8.400 rpm. Con el tiempo se desarrollaron más versiones de este motor con una mayor cilindrada, la siguiente evolución llegó hasta los 4.907 cc y la potencia a los 600 cv a las mismas revoluciones, para después aumentar hasta los 4.999 cc y alcanzar los 630 cv a 8.300 rpm. Todavía existió una cuarta evolución del motor atmosférico, de nada menos que 5.374 cc y 660 cv a 8.300 rpm. Los motores de 4,5, 5 y 5,4 litros tuvieron una versión turbo, pero de ellos hablaremos más adelante.
En el mes de junio de 1970 llegó el momento de afrontar la carrera más importante del año, las 24 horas de Le Mans. En esta carrera se inscribieron nada menos que ocho Porsche 917. Del equipo de John Wyer eran tres las unidades puestas en liza, todas ellas de la versión de cola corta, aunque dos montaban el motor de 4,9 litros (Siffert/Redman y Rodriguez/Kinnunen) y la tercera (Hobbs/Hailwood) el de 4,5 litros. Porsche Salzburg era el segundo equipo privado y al igual que Wyer con soporte oficial. En la carrera inscribió dos cola corta, ambos con el motor de 4,5 litros (Hermann/Attwood y ‘Rico’ Steinemann/Spoerry), aunque Steinemann/Spoerry no consiguieron clasificarse para la carrera. El otro 917 de Porsche Salzburg era una versión de cola larga con el motor de 4,9 litros. Hubo un segundo cola larga para el equipo Martini International con el motor de 4,5 litros y pilotado por Kauhsen/Larrousse. El último de los 917 para esta carrera fue otro cola corta pilotado por Pipper/Van Lennep y que corría para el equipo del propio Pipper.
Durante la carrera se fueron sucediendo los abandonos por diferentes motivos, en la mayoría de los casos técnicos. Poco a poco fueron cayendo los grandes favoritos y finalmente el 917 K 023 con el dorsal 23 logró llevarse la victoria. El coche pilotado por Hans Hermann y Richard Attwood, que salía desde el 15º lugar, entró en la historia como el primer Porsche que salió vencedor de las 24 horas de Le Mans. El segundo lugar fue para otro Porsche, el 917 LH 043 del equipo Martini International, el dorsal nº3 con Willi Kauhsen y Gérard Larrousse a sus mandos. Completando el triplete de Porsche se colaría el 908-2 LH 005 del equipo Martini International, con los austriacos Helmut Marko y
Rudi Lins al volante.
Los éxitos continuaron durante la temporada de 1970, la mayoría logrados por las parejas Rodriguez/Kinnunen y Siffert/Redman para el equipo de John Wyer, y que a la postre significaron el título de constructores de 1970 para Porsche.
Fotografías: Porsche y Jose González.