A finales de los 80 y a pesar de los esfuerzos de GM y Ford para dar nueva vida a modelos que ya habían pasado su fecha de caducidad como el Manta o el Capri, el mercado de los cupés asequibles estaba siendo canibalizado por los fabricantes japoneses.
A principios de 1989 esos vetustos modelos entre los que se encontraban el Manta, Capri, Renault Fuego o el Alfa Romeo Sprint eran cosa del pasado. Aprovechando esa coyuntura Opel presentó en el Salón de Frankfurt de 1989 su Opel Calibra, el coche que consiguió volver a poner de moda el concepto de coupé asequible, utilizando para ello la plataforma y los motores del Opel Vectra.
La gama inicial estaba compuesta por dos variantes de tracción delantera que montaban el motor de 2 litros con culatas de 8 y 16 válvulas que entregaban 115 y 150cv respectivamente. A la versión de 16 válvulas se le añadió un sistema de tracción a las cuatro ruedas, pero no duró mucho tiempo en el mercado.
En 1992 se añadió a la gama una versión turboalimentada del motor de 16v con 204 CV de potencia. Con tracción a las cuatro ruedas, una transmisión manual Getrag de seis velocidades y una velocidad máxima de 240 km/h, el Calibra recibía por fin unas cualidades dinámicas adecuadas a su aspecto.
En 1993 se introdujo un motor V6 de 2,5 litros y 170cv, disponible con transmisiones manuales y automáticas. El V6 no era tan rápido como el Turbo, y muchas revistas de la época lo catalogaron como la opción más aburguesada. Por contra, este Calibra demostró ser más fiable que el complejo modelo de tracción a las cuatro ruedas con sus conocidos problemas de transfer.
Durante su periodo de comercialización y con 238.647 unidades fabricadas (con el motor V6 se fabricaron poco más de 9000 unidades) se convirtió en el coupé más exitoso de los años 90, las claves para ello fueron sus excelentes motores y sobre todo la estilizada y atemporal línea de su carrocería, obra de Erhard Schnell a las órdenes de Wayne Cherry.
Nota: ¿Sabías que los primeros prototipos del Calibra tenían la calandra dividida en dos, evocando el frontal del Opel Manta?
Al estar basado en el chasis de Vectra, su conducción no era significativamente mejor que la del sedán familiar. Fue, sin embargo, el Opel con mayor eficiencia aerodinámica de todos los tiempos, con un coeficiente de resistencia (Cd) de 0,26. Se mantuvo como el coche de producción en serie más aerodinámico durante los siguientes 10 años, hasta que apareció en 1999 el Honda Insight con un Cd de 0,25.
Opel Calibra im Windkanal, 1989 
¿Cómo nace el V6?
Todo se lo tenemos que agradecer al Calibra V6 DTM, el cual apenas comparte el bloque motor con el modelo de calle, pero sin él no habríamos visto la introducción del motor V6.
Allá por 1993 y debido a la ventaja insalvable de Audi con su V8 en la DTM, el organismo rector de esta competición decidió romper con la reglamentación vigente basada en el Grupo A.
La nueva categoría (FIA Grupo 1) limitaba la capacidad del motor a 2.5 litros en un máximo de 6 cilindros, y el motor utilizado tendría que estar basado en un motor de producción.
Opel utilizó la base del Opel Calibra como punto de partida, al que le montó el V6 de la casa (C25XE). El motor del coche de calle se giró 90 grados para colocarlo en posición longitudinal, y manteniendo únicamente las piezas esenciales, Cosworth consiguió llevar los 170cv del motor de serie a 420cv a 11.650rpm.
Para conseguir un motor especialmente compacto que se pudiese utilizar en disposición transversal, Opel se decidió por un ángulo entre bancadas de 54º en vez de los habituales 60º.
El calibra con motor V6 se podía adquirir desde comienzos de 1994 hasta el fin de la producción del modelo en 1997. Basadas en esta versión se fabricaron dos ediciones especiales; el Calibra DTM Edition (Keke Rosberg Edition en el mercado español), presentada a tiempo para debutar en el Campeonato Alemán de Turismos en 1993 y la edición Cliff Motorsport presentada en 1996, con la misma pintura del coche Clase 1 con el que Manuel Reuter venció en la DTM/ITC ese mismo año. La versión de calle Cliff rebajaba el chasis en 20 mm y equipaba llantas BBS.
Nuestro Calibra V6
Nuestra unidad entró en casa directa del concesionario en septiembre de 1994 y ha pasado por las manos de mi padre, mías y de mi hermano, recorriendo casi 300.000km.
Estéticamente hemos mantenido el coche completamente original, a excepción de las llantas BBS de 17″, de diseño similar a las montadas en las ediciones limitadas DTM y Cliff.
En el año 2009 sustituímos el interior de terciopelo original por un interior completo en cuero con asientos calefactados. Poco después el velocímetro dejó de funcionar, por lo que aprovechamos para instalar el cluster completo (y original) de un Calibra V6 DTM Edition.
En el año 2011 el motor de nuestro coche, ya rondando los 300.000km, dijo basta. La bomba de aceite decidió dejar de funcionar llevándose por delante un par de pistones y dejando enormes surcos en los cilindros.
Decidimos cambiar el motor en un taller que prometía utilizar uno completamente reacondicionado por el que pagamos 2500€. Una decisión horrible. Motor de desguace, sin garantía y que a día de hoy sigue sin funcionar aceptablemente bien.
Durante esta operación también instalamos discos y pinzas de Calibra turbo en el eje delantero, latiguillos metálicos, embrague deportivo, volante de inercia aligerado, un kit de admisión menos restrictivo y suspensiones KW.
Ese nuevo motor nunca llegó a funcionar bien. Enviamos las culatas a planificar dos veces, pero seguía mezclando aceite y refrigerante.
Se cambió el intercambiador agua-aceite, sospechoso habitual de estos problemas y aunque parcialmente conseguimos una solución, el motor sigue introduciendo presión en el circuito de refrigerante.
En el siguiente vídeo se ve cómo el refrigerante rebosa por el vaso de expansión debido al exceso de presión que adquiere (si alguien tiene alguna idea, será bienvenida).
Aprovechando esa última operación, y gracias a que Der Kurze consiguió unos árboles completamente nuevos, instalamos también los árboles de levas de admisión del C30XE, radiador externo de aceite, y todas las mejoras posibles al cuerpo del acelerador, cuya mariposa del control de tracción limita sensiblemente el caudal de aire.
Hace no mucho conseguimos otro motor completo en muy buen estado, que trataremos de reconstruir íntegramente antes de instalarlo en el coche, con la esperanza de que esta vez sí, vuelva la vida como merece.
Impresiones de conducción
De su conducción me sigue sorprendiendo lo extremadamente rápido que es en línea recta, incluso el Opel GT con casi el doble de potencia tiene más dificultad para ganar velocidad pasados los 200 km/h.
Para ser un coche con ya 25 años derivado de una berlina de gama media, el puesto de conducción siempre me pareció muy bien resuelto. Los asientos firmados por recaro son cómodos y tienen buena sujeción lateral. El volante, aunque es grande, está en una posición adecuada y cae en las manos con naturalidad.
La caja de cambios y su accionamiento a través de la palanca son quizá los puntos débiles del Calibra V6, con unos desarrollos larguísimos y un accionamiento poco preciso. El embrague sufre en exceso cuando se trata de hacer los cambios de velocidad, llegando a patinar en multitud de ocasiones.
Su comportamiento en curva, no voy a descubrir nada nuevo, es extremadamente subvirador, sobre todo en las curvas más lentas y cerradas. En curva rápida tiene un comportamiento neutro y predecible, más aún después del cambio de tamaño de los neumáticos.
Uno de los mayores problemas con los que tiene que lidiar el chasis es transmitir la potencia al asfalto. A poco que se pise el acelerador con la dirección girada, el Calibra V6 arrastra el morro hacia el exterior de forma muy notable. Su arcaico control de tracción no ayuda porque tiene un accionamiento muy brusco y errático. Es un coche que se desenvuelve muy bien en carreteras amplias y no tanto en puertos de montaña.
El futuro
Los planes de futuro pasan por una restauración completa, y varias mejoras mecánicas que en su momento se nos quedaron en el tintero, sobre todo para tratar de minimizar el subviraje (copelas regulables para mejorar la geometría del tren delantero y estabilizadora trasera más rígida).
De momento, estando a 1500km de distancia, no queda más remedio que mantener el coche guardado a buen recaudo a la espera de más tiempo para poder hacerle todo lo que es necesario, que por desgracia es mucho.