Este artículo forma parte de una serie monográfica que recorre la historia del V8 Vantage que estuvo en el mercado entre los años 2005 y 2017.
- Prototipo AM305
- Plataforma VH
- Motor AM05
- Apellido Vantage
- N24 Rose
- Prodrive
- N400, Power Upgrade y Sports Pack
- Objetivo 24h de Le Mans
En el año 2003 se utilizaría por primera vez el chasis de aluminio, piedra angular de la gama Aston Martin de la “era Gaydon”, que permitió a la marca garantizar su futuro consiguiendo reducir enormemente los costes al poder desarrollar todos sus modelos basándose en la misma plataforma.
Aston Martin denomina a este tipo de chasis “Plataforma Vertical Horizontal (VH)”. A pesar de lo que pueda parecer su nombre no tiene ningún tipo de relación con su disposición geométrica. Vertical representa el uso de la plataforma en toda la gama, desde el Vantage hasta el Vanquish de segunda generación, y horizontal representa el amplio abanico de componentes que se pueden compartir entre los diferentes modelos. La plataforma está diseñada de forma modular, de modo que se puedan adaptar partes de ella a cada necesidad.
El linaje de esta familia de chasis de aluminio tiene su origen en 1996 con la estructura diseñada para el Lotus Elise por el ingeniero Richard Rackham. En el diseño se tuvo en cuenta la posibilidad de reemplazar secciones completas del chasis, facilitando enormemente su reparación. Lotus fue posteriormente la encargada de diseñar el chasis para el Opel Speedster y más tarde para el Aston Martin Vanquish.
En el chasis original de 1996 los diferentes componentes se adherían utilizando un pegamento epoxy curado a altas temperaturas y aplicado con absoluta precisión por robots. Un vez aplicado el adhesivo, las piezas se unen utilizando tornillos de aluminio para asegurar la precisión de su fijación. Este diseño tiene también la característica de que los bordes de cada pieza tienen nervaduras que mantienen la perfecta alineación entre ellas y al pegamento en su sitio. Una vez ensamblado, el chasis se introduce en un horno a 180º para la curación del adhesivo.
Un ejemplo de las duras pruebas de resistencia hechas a esta estructura son 1000 horas de rociado con ácido salino a 52º Celsius. Según Lotus, un chasis de acero bajo esas condiciones se desintegraría completamente.
En vista de semejante tecnología, Aston Martin recurrió a Lotus para el diseño del chasis de su Vanquish.
Mientras que el Elise tiene una disposición de motor central trasero, el Vanquish lleva el motor delante de los pasajeros, por lo que la caja de cambios y la barra de transmisión deberían acomodarse en el centro de la estructura. Para ello el Vanquish tiene un túnel de fibra de carbono recorriendo su longitud que forma una rígida columna vertebral, algo que no existía en los chasis diseñados para los modelos con motor central.
Igualmente dispone de estructuras de absorción de impacto de materiales plásticos en la parte frontal y trasera, fabricadas también por Lotus en Hethel.
El plan de Aston Martin a finales de la década de los 90 era ofrecer una gama compuesta por tres modelos: el Vanquish, un nuevo deportivo biplaza de motor central y un GT de cuatro plazas con motor delantero, también de nueva factura.
Con la incorporación del Dr. Ulrich Bez en Julio del año 2000, y a fin de recortar los costes de desarrollo, se optó por utilizar una plataforma modular compartida por toda la gama, desechando por ello la idea del biplaza de motor central.
De este modo, el deportivo conocido por aquel entonces con el código de proyecto AM305 podría tener una batalla más corta que el GT de mayores dimensiones (proyecto AM803) y aún así compartir la gran mayoría de componentes básicos.
Aston Martin desarrollaría entonces de forma independiente la plataforma VH para los modelos DB9 y Vantage. Su construcción y diseño son muy similares a los del Vanquish, aunque estos dos chasis no comparten ningún elemento entre ellos, y las piezas que en el Vanquish se fabricaban en acero pasaron a realizarse en aluminio.
Los diferentes componentes se pegan utilizando adhesivo epoxy respaldado con el uso de remaches. Para que el adhesivo sea aplicado con total precisión, esta tarea recaía sobre el que hasta 2008 era el único robot existente en la fábrica de Gaydon, y que en AM apodaron James Bonder. Según Aston Martin el uso de adhesivos no sólo mejora la rigidez estructural, sino que además ayuda en la absorción de vibraciones.
Los paneles de la carrocería se adhieren utilizando la misma resina epoxy. Al contrario de lo que sucede en la gran mayoría de coches, como éstos no son componentes estructurales, se pueden realizar variaciones en el diseño de la carrocería de forma mucho más sencilla y con un coste muy inferior.
Los pilares C, tanto superior como inferior, se ensamblan utilizando una innovadora técnica de soldadura ultrasónica a 20kHz. La vibración de alta frecuencia crea una adhesión molecular un 90% más resistente que las soldaduras normales. Este proceso es, hasta el momento, único en Aston Martin. Su mayor ventaja es que al no generar calor durante el proceso, no se provoca deformación alguna en las piezas.
El resto de componentes se fabrican igualmente en materiales ligeros. El marco del parabrisas se fabrica en una única pieza de aluminio moldeado, la columna de dirección y los marcos interiores de las puertas en magnesio, mientras que el techo y los paneles traseros de la carrocería se fabrican en aluminio superformado (el aluminio adquiere la forma del molde mediante la aplicación de vacío). Tanto las aletas delanteras como el capó se fabrican en materiales compuestos y la barra de transmisión en fibra de carbono.
La suspensión también se fabrica en materiales ligeros; así los brazos de suspensión se fabrican en aluminio forjado y tanto la suspensión delantera como trasera se unen al chasis mediante subchasis fabricados en aluminio.
Conseguir un reparto de pesos perfecto era una de las prioridades en el diseño. Colocando el motor en posición central delantera (por detrás del eje delantero), la caja de cambios sobre el eje trasero, y el depósito de combustible por delante de éste, los ingenieros de Aston Martin consiguieron un reparto de masas delante/detrás de 50/50 en el DB9 y 49/51 en el Vantage, y un momento polar de inercia muy reducido al estar todas las masas muy centradas. La rigidez torsional de esta plataforma es de 29kN/grado, el doble que la del DB7, siendo además un 25% más ligera.
En el próximo artículo hablaremos de otra de las piezas clave del Aston Martin V8 Vantage, su motor.
Bibliografía:
- astonmartins.com
- cardesignnews.com
- Aston Martin: Power, Beauty and Soul, David Dowsey, 2010
- Definitive Guide to New Gaydon Era Aston Martin, Grant Neal, 2017
- Aston Martin, Richard Loveys, 2015
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